Giochi dell'Oca e di percorso (by Luigi Ciompi & Adrian Seville)

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Souvenir du Grand Concours d'Aviation Reims
Offert par les Galeries Remoises Reims

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	primo autore:	Dreyfus G.
	secondo autore:	Dreyfus G.
	anno:	1911
	luogo:	Francia-Reims
	periodo:	XX secolo (1°/4)
	percorso:	Percorso di 33 caselle numerate
	materiale:	cartoncino
	dimensioni:	250X300
	stampa:	Cromolitografia
	luogo acquisto:	Francia
	data acquisto:	30-01-2005
	dimensioni confezione:
	numero caselle:	33
	categoria:	Marina e Aviazione
	tipo di gioco:	Gioco di percorso
	editore:	Non indicato
	stampatore:	Non indicato
	proprietario:	Collezione L. Ciompi - A. Seville
	autore delle foto:	L. Ciompi - A. Seville
	numero di catalogo:	134
	descrizione:	Gioco di 33 caselle numerate. Partenza in aereo (Bétheny) e arrivo alle Galeries Remoises (33). Al retro: "Souvenir du Grand Concours d'Aviations Reims". REGOLE: in basso. "Règle du Jeu. Se joue avec deux dés. Le nombre des joueurs est illimité. Chaque joueur marque la case qu'il occupe soit avec un jeton de couleur, une pièce de monnaie, un bouton, etc. Pour gagner la partie, il faut arriver au n°33 Galeries Rémoises; celui qui dépasse ce numéro, revient en arrière en completant les points faits en trop. N°10 Prison du Maroc, attend qu'un joueur vienne le remplacer. N°6 Pole Nord, perd deux tours. N°27 Chutes du Niagara, reste au fond du Niagara jusqu'à la fin de la partie. N° 19 pour éviter que la Tour ne tombe sur sa tete, va visiter Buenos-Aires au N°32. N°23, ne se plaisant pas aux Pyramides, retourne à Paris au N°2. N°33 Galeries Rémoises gagne la partie." CASELLE: (con didascalia). Cas. 1): Betheny; Cas. 2): Parigi; Cas. 3): Londra; Cas. 4): Roma; Cas. 5): Lima; Cas. 6): Polo Nord, si perdono due giri; Cas. 7): Tokio; Cas. 8): Washington; Cas. 9): Nancy; Cas. 10): prigione del Marocco, si sta fermi per essere rilevati da un altro giocatore; Cas. 11): Bruxelles; Cas. 12): New York; Cas. 13): Rio de Janeiro; Cas. 14): Parigi; Cas. 15): Bordeaux; Cas. 16): Quito; Cas. 17): Siam; Cas. 18): Mont S. Michel; Cas. 19): per evitare che la torre di Pisa non cada sulla testa si va a Buenos Aires, Cas. 32; Cas .20): Algeri; Cas. 21): Madrid; Cas. 22): Venezia; Cas. 23): le Piramidi si ritorna alla Cas. 2, Parigi; Cas. 24): Messico; Cas. 25): Montevideo; Cas. 26): Shangai; Cas. 27): le cascate del Niagara, si sta fermi fino alla fine della partita; Cas. 28): Mosca; Cas. 29): Marsiglia; Cas. 30): Reims; Cas. 31): Costantinopoli; Cas. 32): Buenos Aires; Cas. 33): Galeries Remoises.
	bibliografia:	1) HARTMANN, Gérard: "Le grand concours d’aviation militaire de Reims 1911". 2) THOLLON-POMMEROL,Claude: "Le Concours d'aviation militaire de 1911". In "Les Cahiers des As Oubliés", N°1, 2012. 3) PARLAK, Ömer Fatih: "The Image of the Turk in Early Modern Board Games and Playing Cards". PHD THESIS. Universitat Autonoma de Barcelona, 2019.
		Le Concours d’aviation militaire de 1911 (Claude Thollon-Pommerol)
		Pour répondre aux besoins de l’armée le ministère organise un concours d’aéroplanes (on ne dit pas encore avion) selon un cahier de charges assez simple mais rigoureux. Les appareils de fabrication française, y compris le moteur, doivent être triplaces. Ils devront être facilement transportables par la route. Ils devront démontrer leurs qualités ascensionnelles (monter à 500 m en moins de 15 mn) et d’atterrissage et décollage (sur un pré de luzerne, des chaumes etun champ labouré) en portant une charge de 300 kg. Devant les gains potentiels - plus d’un million de francs de prix - des commandes aux trois premiers, les constructeurs se mobilisent. Si plus de 100 sont inscrits fin 1910, seulement 34 aéroplanes se présentent le 1er octobre 1911 à Reims-Betheny. Le mauvais temps va empêcher le bon déroulement des épreuves qualificatives. De nombreux accidents de pilotes et la mort de deux hommes de piste et de deux pilotes vont marquer le concours. Le 13 novembre 1911, neuf avions vont s’affronter en finale dans une épreuve de vitesse où ils devront emporter 3 personnes sur un parcours de 300 km. Seuls 8 appareils termineront le concours. Les favoris n’ont pas brillé, certains comme Voisin, Morane, Sommer, Blériot, ne qualifiant aucun appareil. Au-dessus du lot, avec une vitesse de plus de 117 km/h, le monoplan Nieuport de Weymann. Derrière lui un Breguet piloté par Moineau et le Deperdussin de Prevost. Mais il n’est pas certain que l’appareil militaire idéal ait été ainsi sélectionné…
		1er Concours d’avions militaires du Monde Octobre & Novembre 1911 à Reims - Champagne Débuts de l'organisation de l'aéronautique militaire
		En 1909, le général Brun, ministre de la Guerre, confie conjointement au Génie et à l'Artillerie le soin de jeter les bases des premiers éléments de l'aviation militaire. La même année est créée, à Paris, l’Ecole supérieure d’aéronautique et de construction mécanique. Parmi les premiers diplômés : Henry Potez et Marcel Bloch (le futur Marcel Dassault) mais aussi les frères Gourevitch (les futurs créateurs des avions soviétiques MiG). Lors de la Grande semaine d'aviation de Reims, en août 1909, le général Pierre Auguste Roques, directeur du Génie, charge une commission d'acheter, sur les crédits de recherche, cinq appareils destinés à étudier les applications militaires qui semblent consister en des missions d'observation à longue portée. Ces souhaits sont difficiles à satisfaire : un aéroplane militaire doit pouvoir suivre les colonnes auxquelles il est affecté; il doit, les jours de mauvais temps où il ne peut voler, être rapidement démonté, transporté puis remonté; il doit être capable de subir des intempéries sans que sa solidité et la sécurité de son fonctionnement soient compromises. Ces réserves faites, des officiers, désirant se familiariser avec l'aviation, obtiennent la permission de passer leur brevet de pilote dans les écoles civiles, les seules existant alors. Le premier officier pilote, breveté par l’Aéro-club de France, le 8 mars 1910, est le lieutenant du génie Camerman qui est rapidement chargé de créer une école de pilotage militaire au Camp de Châlons. Des officiers d'artillerie, également présents au meeting, estiment que des aéroplanes biplaces peuvent être utiles pour le réglage de leurs pièces. La Direction de l'Artillerie obtient du Parlement un complément de crédits ce qui lui permet de commander, au début de 1910, sept appareils biplaces. Pressentant en outre le rôle important que pourrait jouer un tel observatoire aérien dans ses opérations, elle souhaite avoir l'aviation naissante sous ses ordres. Elle dispose déjà d'un établissement, à Vincennes, dirigé par le commandant Estienne qui voudrait former ses propres pilotes. Devant les pressions du Parlement, qui réclame avec insistance une uniformisation de l'aviation, le général Brun, ministre de la Guerre, décide, le 10 avril 1910, que l'arme naissante sera confiée à une Direction du matériel aéro-nautique placée sous la responsabilité de la 4e Direction, c'est-à-dire celle du Génie qui patronne aussi l’'aérostation et les dirigeables ce qui facilite la communication entre services. Si l'aéroplane ne s'est pas encore définitivement imposé, il attire néanmoins la curiosité d'autorités militaires sensibles à sa nouveauté : le ministre de la Guerre, le général Brun, effectue un vol tout comme le général Maunoury commandant le 20e corps d'armée. Leur engagement facilite l'introduction des appareils dans les grandes manœuvres militaires annuelles. L’introduction de l’aéroplane dans l’armée. Aux manœuvres de Picardie, du 9 au 18 septembre 1910, 14 aéroplanes figurent à côté de 4 dirigeables de l'armée : c’est la véritable révélation du rôle que peut jouer l'aviation dans l'observation. Le général Roques fait commander 40 appareils et, en novembre 1910, fait approuver par le ministre de la Guerre, le programme d'un concours d'avions militaires pour 1911. Il affirme parallèlement que "les aéroplanes sont aussi indispensables aux armées que les canons et les fusils. C'est une vérité qu'il faut admettre de bon gré, sous peine d'avoir à la subir de force." Il est convaincu que l'armée a besoin d'avions capables de franchir de longues distances et de transporter de grosses charges d'explosifs à larguer sur les ouvrages indispensables à la concentration des armées ennemies. Aussi, demande-t-il la construction d'appareils multiplaces pouvant emporter 300 kg sur une distance de 300 kilomètres à 60 km/h, en combattant au besoin les adversaires aériens. Mais il est aussi conscient qu'avant d’être un outil de guerre, l'avion doit devenir fiable et sûr. L’Inspection permanente de l’aéronautique militaire Devant l’évolution favorable de tous les milieux concernés, le ministre de la Guerre crée une Inspection permanente de l'aéronautique militaire. Le décret est publié le 22 octobre 1910, le général Roques en est chargé; il assure le commandement des troupes et des services correspondants ainsi que l’étude de l'application de l'Aéronautique aux besoins des armées . Le 7 février 1911 sont institués les brevets militaires de pilote et de mécanicien. L'armée exigeant plus de ses pilotes que l’administration civile des siens, elle élabore ses propres épreuves. Le premier breveté est le lieutenant de Rose. Les pilotes civils sont autorisés à se présenter au brevet militaire en tant que réservistes. Le 20 juillet, l'aviation démontre que non seulement elle peut observer mais aussi rendre compte. Le capitaine Brenot et le lieutenant Ménard, à 500 mètres d'altitude près de Rambouillet transmettent par radio un message à la tour Eiffel distante de 50 kilomètres. L'année 1911 est celle des visées allemandes sur le Maroc qui entraînent une augmentation des budgets militaires : l'aviation naissante en bénéficie. C'est également en 1911 que l'aviation militaire est utilisée pour la première fois par les Italiens au cours de leur guerre contre les Turcs en Tripolitaine. Le 22 octobre, le capitaine italien Carlo Piazza effectue, sur un appareil Blériot, une reconnaissance d'une heure au-dessus des lignes adverses. Si l'aviation a joué un rôle modeste dans ce conflit, elle y a prouvé cependant son utilité. Les grandes manœuvres françaises de 1911 mettent en évidence l’intérêt de l'avion d'observation biplace. En effet un observateur qualifié peut noter des informations que le pilote n'a pas le temps d'apercevoir faute d’une préparation adéquate. La formation d'officiers observateurs apparaît primordiale : "L'observation aérienne, dans le domaine militaire, demande, en effet, une préparation et des aptitudes spéciales, que ne possèdent pas le plus grand nombre de nos pilotes actuels." Le tir de projectiles depuis un avion ou un dirigeable fait l'objet de recherches spéciales de la part de l'établissement d'aviation militaire de Vincennes qui étudie un appareil de visée et installe, en 1912, au camp de Châlons, un polygone de tir. Lors du grand concours d'avions militaires du 8 octobre au 28 novembre 1911 à Montcornet, près de Reims, les appareils présentés, d’origine civile, sont mal adaptés aux besoins militaires. Ils permettent néanmoins aux constructeurs de déterminer les modifications nécessaires. Le 29 novembre 1911, le général Roques décide que, désormais, les aéroplanes militaires seront désormais appelés Avion pour honorer l'œuvre de Clément Ader. Au début des années 1910, on peut estimer qu'un grand progrès avait été effectué dans l'utilisation de l'avion à des fins militaires. Les missions d'observation, de guidage des feux de l’artillerie et de bombardement sont essayées et mettent en évidence la fragilité des avions, ce qui explique qu’aucun responsable militaire ne peut véritablement compter sur eux dans une bataille. Sous cet éclairage, la phrase attribuée à Foch: "L'aviation, c’est du sport. Pour l'armée, c'est zéro !" est à replacer dans le contexte de l’époque. Outre la nature fragile des avions, leur coût élevé, celui des pièces de rechanges et de l'entretien ajoutés à la dépense engagée pour la formation des pilotes peuvent expliquer les hésitations des états-majors à investir dans de tels matériels alors que l'armée française manque de mitrailleuses ou de canons et que les unités d'infanterie sont sous-équipées. La formation des pilotes est un des principaux soucis des responsables. Le général Roques note: "Nul ne peut prévoir, ni surtout délimiter les services que pourra nous rendre l'aviation dans l'avenir. Nul ne peut dire ce que sera le futur avion (aéroplane actuel perfectionné, appareil à ailes battantes, hélicoptères, etc.) mais il faudra toujours des hommes pour le monter et ces hommes, nous devons les préparer sans arrêt." Lors de la création de l'Inspection permanente, en octobre 1910, l'aviation militaire compte 43 pilotes ; ils sont 152 à la fin de 1911 auxquels s'ajoutent 122 élèves en instruction. En 1911, le prix moyen d'un appareil militaire est de 25.000 francs, son entretien annuel est estimé à 10.000 francs. La formation d'un élève pilote revient à 4.000 francs, il est prévu d'en former 250 par an. L'aviation apparaît toujours bien comme un sport ; la lettre de la Direction du Génie cherchant des volontaires est sans ambiguïté: "Les progrès du plus lourd que l'air font que l'on envisage en ce moment la formation d'un certain nombre de pilotes d'aéroplanes. Vous paraissez tout indiqué pour réussir dans ce genre de sport intéressant." Une des préoccupations du général Roques est de donner à l'aviation militaire naissante un statut d'arme indépendante au sein de l'armée de Terre. Ses tentatives pour obtenir la direction des moyens aériens de la Marine échouent. Chaque armée s’interroge: l’aviation doit-elle être considérée comme une arme nouvelle ou comme un moyen supplémen-taire mis au service de chaque arme ? Le Génie veut des avions biplaces armés, la Cavalerie des monoplaces légers aisément transportables, l'Artillerie de gros avions multipla-ces, la Marine veut sa propre aviation. Les concours militaires En 1910, la société Antoinette installée à Mourmelon en Champagne développe un monoplan biplace pour l’Armée française. Elle construit même, à la demande des commandants Clolus et Laffont et du lieutenant Clavenad, élèves à Mourmelon, un simulateur de vol, en fait deux tonneaux en équilibre permettant de ressentir les 11 commandes assez compliquées (trois volants sont plus complexes à utiliser et moins intuitif pour un pilote que le manche à balai) de l'Antoinette en vol. Les ateliers Antoinette de Mourmelon photographiés depuis un biplan en vol. Lors des manoeuvres militaires en septembre 1910, le général Roques et son adjoint le colonel Hirschauer proposent à l’état-major de rappeler sous le drapeau plusieurs grands pilotes civils pour "titiller" les pilotes militaires. C’est ainsi que Louis Breguet (sapeur), Louis Paulhan (lieutenant de réserve) et Hubert Latham (sapeur, il a fait son service militaire en 1904 mais fut réformé à cause de son état de santé) y participent. L’Armée française possède depuis janvier 1910 cinq aéroplanes, à titre expérimental, dix en avril et trente en septembre, toujors dans un but d’évaluation du matériel: deux biplans Wright, deux biplans Henri Farman, un monoplan Blériot, deux monoplans Antoinette, deux biplans Maurice Farman, deux biplans Sommer, deux monoplans Koechlin, plusieurs biplans Breguet et monoplans Nieuport, et un biplan Sanchez-Besa. En 1911, elle projette d’en acquérir plusieurs centaines, tant pour ses écoles de l’air que pour le Génie et l’Artillerie. Représentant un énorme marché, tous les constructeurs sont sur les rangs. La société Antoinette la première. Mais dès l’année suivante, elle préfère le monoplan R.E.P. de Robert Esnault Pelterie ou le Deperdussin de Béchereau à l’Antoinette que Latham a pourtant toujours battus dans les meetings aériens. Le pilote-actionnaire est catastrophé. La société Antoinette dont les produits ne se vendent plus est en difficultés. Le pilote Antoinette Charles Wächter et le général Brun à Chalons en mai 1910. Simultanément, dès le début d’année 1910 à Mourmelon, Latham a formé au pilotage de l’Antoinette le Hollandais Kulher qui devient chef moniteur de la firme, Hauvette-Michelin (qui devait malheureusement se tuer au meeting de Lyon), deux milliardaires, l’Américain H. Sands, et Walter de Mumm, de même que René Labouchère, Marie Marvingt et René Thomas, des sportifs de haut niveau devenus aviateurs et aviatrice. En mars 1910, Levavasseur rejoint Gastambide en Grande-Bretagne où les ventes des monoplans sont meilleures qu’en France. En mai, le général Brun, ministre de la guerre, le créateur de l’établissement. Concours militaire Reims octobre 1911 Boutiny Au concours militaire de septembre 1911 qui se déroule à Reims-Bétheny, la Société présente le monobloc Antoinette, avion caréné révolutionnaire pour l'époque, mais trop lourd et sous-motorisé, il ne vole pas, c'est un échec supplémentaire auquel la société ne résistera pas. Le concours des avions militaires disputé en octobre 1911 à Reims met en évidence les qualités les biplans Breguet. Les conditions, sévères imposées aux aéroplanes, sont les suivantes : accomplir un circuit de 300 kilomètres sans escale avec 300 kg de charge utile ou trois hommes avec leur équipement, en décollant et atterrissant depuis la terre labourée sans assistance. René Moineau finit second sur le biplan Breguet type IV à moteur Gnôme 140 ch, derrière un Nieuport, mais devant six autres équipages. Brégi sur un Breguet G4 de seulement 100 ch finit quatrième. Les pilotes de la firme raflent 345.000 francs de prime et douze appareils sont commandés par l'Armée en novembre, et beaucoup d'autres commandes suivront. Les journalistes notent l’apparition du premier monoplan Nieuport, piloté par Albert Niel (brevet n°104) qui dispose de deux avions : un monoplan à moteur 5-cyl Anzani de 50 ch pour les épreuves de vitesse et un second monoplan à moteur Darracq 2-cyl de 25 ch pour l’endurance. Timbre mis en vente à l’occasion du meeting de Reims 1910. Chez Blériot, autre fameux constructeur de monoplans, Alfred Leblanc et Léon Morane ont préparé chacun deux appareils, l’un à moteur Gnome 7-cyl et Anzani 60 ch, l’autre à moteur Gnome 14-cyl. Chez Hanriot, même choix. Chez Henry Farman, Henri Jullerot (brevet n° 61) dispose d’un biplan à moteur Gnome 50 ch et d’un second appareil à moteur ENV de 60 ch comme Maurice Tétard. Il est secondé sur un Farman-Gnome par le jeune Charles T. Weymann (considéré comme Américain car né le 2 août 1889 à Port-au-Prince à Haïti, mais pilotant en France il a demandé et obtenu la nationalité française). Pecquet, lui, a trois biplans Sanchez-Besa préparés de manière différente dotés du même moteur ENV de 60 ch. Chez Voisin, de Ridder, Henri Brégi (brevet n° 26 obtenu en décembre 1909), Métrot et Colliex se sont attribués un biplan spécial allégé (475 kg) type course. De Retour d’Argentine où il a effectué de nombreux vols dont un de nuit le 10 mars, l’ex jockey (il est surtout ingénieur chimiste de formation) Emile Aubrun s’est inscrit dans tous les meetings de la saison avec la machine qui semble être la meilleure du moment, un Blériot-Gnome4. Dubonnet dispose d’un nouveau moteur Panhard & Levassor, développant maintenant 45 ch pour un poids de 95 kg. Employé et pilote chez Levavasseur depuis sa première machine volante en 1903, Charles Wächter se tue le premier jour sur son monoplan Antoinette (rupture d’une aile). L’aviateur belge Daniel Kinet, directeur de l’école Farman à Mourmelon, se tue le samedi 9 juillet à Gand en Belgique. Au 1er concours d’avion militaires du Monde organisé en novembre 1911 en Champagne, le roi Pierre 1er de Serbie est invité par la Pt de la république française. Séduit par cette présentation,il décide dès son retour en Serbie avec son ministre de la Guerre (voïvode Putnik), ministre de la Guerre, l’achat d’avions Farman et la formation de pilotes, à l'école de pilotage Farman, la création à Nisch d’un Service aéronautique (escadrille de 11 appareils). Comme en France et en Allemagne, les ballons ne sont pas éliminés pour autant en Serbie qui dispose aussi de 4 ballons à gaz et d’une section postale de pigeons voyageurs. En compagnie d’autres aviateurs français (Henri Péquet, Marcel Paillette, Henri Brégi et Valleton), Emile Aubrun et son mécanicien Armand Prévost furent invités à Buenos Aires par Jorge Newbery, président de l’Aéro-Club d’Argentine aux frais de la République d’Argentine qui voulait fêter ainsi le centenaire de son indépendance. Aubrun emportait avec lui ses deux monoplans Blériot. Possesseur du brevet de pilote français n° 21, il lui fut décerné le brevet n° 1 de pilote argentin. endeuillent le second meeting de Reims, si prometteur. Aux mains du jeune René Labouchère, 20 ans, breveté en avril 1910 (n° 86), un antique monoplan Antoinette à moteur 50 ch Antoinette bat le record du monde de distance au cours de la journée du 9 juillet, avec 340 kilomètres parcourus en 4 h 37 mn, une performance à la portée de Dubonnet, mais ce record est effacé par Jan Olieslagers le jour suivant, pilotant un Blériot Gnome : le Belge parvient à voler sur 392,700 kilomètres. Au cours du meeting, Henry Farman avec un biplan Farman-Gnome donne son baptême de l’air à l’écrivain Anatole France. Le monoplan Blériot-Gnome 7-cyl de 50 ch semble imbattable dans les épreuves d’endurance. Equipé du puissant 14-cyl de 100 ch, les machines sont imbattables en vitesse. Léon Morane décroche à Reims le très convoité record du monde de vitesse, avec 106,500 km/h. Sa mécanique ne lui permettant pas de défendre ses chances, Dubonnet renonce aux compétitions d’aéroplanes. Panhard & Levassor qui présente deux nouveaux moteurs, un 6-cyl de 55 ch et un 4-cyl de 75 ch et Tellier continuent, pensant que le véritable marché sera l’armée. Malheureusement, Tellier, seul client, fera faillite en fin d’année 1911. C’est dans l’aérostation que Dubonnet trouve moyen d’assouvir sa passion des performances. De fait, il laisse son nom à la postérité en battant début janvier 1912 sur le Condor III le record du monde de distance en ballon, 1 954 km, effaçant des tablettes le prestigieux record établi par le comte Henry de La Vaulx en octobre 1900 sur le ballon Le Centaure. Pendant la guerre, Dubonnet aide Tellier à remonter une entreprise de construction aéronautique. Il disparaît le 4 octobre 1950.

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