Giochi dell'Oca e di percorso (by Luigi Ciompi & Adrian Seville)

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Rallye (Le) Rosengart
La Grande Marque Française des Petites Voitures

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	primo autore:	Non indicato
	secondo autore:	Alamassé Paul
	anno:	1930/35
	luogo:	Francia-Parigi
	periodo:	XX secolo (2°/4)
	percorso:	Percorso di 63 caselle numerate
	materiale:	carta (paper) (papier)
	dimensioni:	340X450
	stampa:	Cromolitografia
	luogo acquisto:	Francia-Parigi
	data acquisto:	20-03-2001
	dimensioni confezione:
	numero caselle:	63
	categoria:	Automobile, cicli e motocicli
	tipo di gioco:	Gioco di percorso
	editore:	SIDIA-Levallois
	stampatore:	Non indicato
	proprietario:	Collezione L. Ciompi - A. Seville
	autore delle foto:	L. Ciompi
	numero di catalogo:	171
	descrizione:	Gioco di 63 caselle numerate, spirale, antiorario,centripeto pubblicitario delle automobili Rosengart. Negli angoli: "Casella di partenza n°1"; -- "Distributeurs Paris-Seine" ," SUPER 5 "--; "Etablissements Omer Samyn 3, Boulevard Gouvion-St-Cyr Paris 17°"; "SUPER 7 "-- "Marchio". Al centro "Le Rally Rosengarten". In basso: "La moins chère à l'achat, la plus économique à l'usage"; "Procédé SIDIA-Levallois" . REGOLE: al centro. CASELLE: alcune con didascalia. NOTA: Lo stesso gioco di diverse dimensioni (390X540) è stato riproposto dalle "Editions de l'automobiliste". Exhibitions - "Le Jeu de l’Oie au Musée du Jouet". (Catalogo a cura di Jeanne Damamme - Pascal Pontremoli, pag. 60). Musée du Jouet, Ville de Poissy, 23 mars - 1.er octobre 2000.
	bibliografia:	1) Catalogo Mostra: “Le Jeu de l’Oie au Musée du Jouet”, Ville de Poissy 2000. 2) ALLEMAGNE, Henry-René D’ : "Le noble jeu de l’oie en France, de 1640 à 1950", Ed. Grund, Parigi 1950.
		Rosengart, le roi de la petite auto !
		-Article publié le LUNDI 14 JUILLET 2003, par Eric Favre- Constructeur atypique. C'est ainsi qu'on pourrait définir l'énigmatique Lucien Rosengart qui s'est ingénié à brouiller les cartes et à prendre le contrepied des théories qu'il professait. Avec bonheur et un sens des affaires qui en font un personnage à part dans le monde impitoyable de l'industrie automobile. Son aventure peu banale démarre le 11 janvier 1881, à Paris, lorsqu'il pousse son premier cri. Un vagissement rageur qui témoigne, déjà, d'un caractère affirmé. Son père, un ancien mécanicien devenu ingénieur, se montre très vite fier de sa progéniture qui suit ses traces avec une vigueur peu commune. A 12 ans, le petit Lucien obtient son CAP de mécanicien et quitte les culottes courtes pour le bleu de chauffe. Dix ans plus tard, toujours aussi décidé, il ouvre un petit atelier à Belleville. Il y fabrique des boulons, des rondelles et, surtout, invente une vis modèle que les constructeurs du Chemin de Fer Métropolitain s'empressent d'acquérir. Sous la houlette de cet inventeur pressé, l'entreprise prospère rapidement et s'oriente vers la mécanique et l'électricité. Aussi bien pour l'automobile naissante que pour les bicyclettes ou les canots à moteur. En 1909, 60 ouvriers travaillent d'arrache-pied pour satisfaire leur inventeur de patron, toujours en avance d'une idée. Il déposera ainsi plus de 120 brevets, dont le célèbre baby-foot ou ce qui deviendra la future ceinture de sécurité. Sa soif de découvrir n'a pas de limites et, en 1914, il met au point une fusée qui permet aux obus d'exploser à l'air libre. L'état français ne pouvait rester insensible à une telle invention et lui offre la possibilité d'ouvrir une usine de 10.000 m2 à Paris et une autre de 30.000 m2 à Saint-Brieuc. Là, il emploiera jusqu'à 4.500 personnes qui fabriqueront 100.000 fusées par jour. Et s'associera avec André Citroën qui, lui, produit les obus. L'inventeur se transforme ainsi, peu à peu, en homme d'affaires avisé. Sans doute plus doué pour les placements financiers que véritable capitaine d'industrie. Il viendra ainsi sauver de la faillite Citroën et Peugeot au lendemain de la première guerre. Une expérience qui le convainct de l'avenir de l'automobile et le pousse à créer sa propre marque dont l'emblème est une rose. Petite auto robuste Contrairement à la majorité de ses rivaux, Lucien Rosengart est convaincu de la nécessité de commercialiser une petite voiture, légère, maniable, économique et néanmoins robuste et fiable. Le tout à un prix raisonnable. En 1927, il rachète l'ancienne usine Bellanger, à Neuilly, s'assure le concours de Jules Salomon qu'il a côtoyé lors de ses passages chez Citroën et Peugeot. Et, fin 1928, il peut présenter son premier modèle, le type LR2. Cette voiture, animée par un modeste 4 cylindres de 5 CV (4 en réalité) n'est, en fait, que la copie de l'Austin Seven anglaise de 1923 dont Rosengart a acheté la licence, afin de minimiser les coûts d'investissement. En 1930, sur l'initiative de M. Turel, représentant lyonnais de la marque, un raid est organisé entre Lyon, Bourg et Dijon afin d'éprouver l'endurance et la fiabilité de l'auto. Conduite par Lecot, une petite 5 CV de série, carrossée en conduite intérieure, totalise 900 km chaque jour durant plus de trois mois de demi, soit 100.000 km, sans incident majeur. Dans le même temps, la LR2 se classe 80 fois première dans les 81 épreuves sportives auxquelles elle participe, alors qu'elle n'a rien d'un foudre de guerre et qu'aucun service course n'existe au sein de la firme ! Ce résultat, elle le doit à ses clients qui, en mal d'émotions, engagent leurs propres voitures dans ces courses de l'extrême. Cette même année, sur le circuit des Routes Pavées, sept voitures prises au hasard sur la chaîne, tous organes plombés et contrôlés, participent au critérium international des voitures de série, la plus redoutable épreuve d'endurance, de régularité et de robustesse. Toutes les sept couvrent des distances bien supérieures à celles demandées et réalisent jusqu'à 78,558 km/h de moyenne, alors même que la barre avait été fixée à 45 km/h !Habile stratège, Lucien Rosengart exploite judicieusement ces résultats et inonde la presse d'annonces publicitaires vantant les mérites de son auto. L'impact produit est considérable et la marque est définitivement lancée, la 5 CV restant, jusqu'à la disparition de Rosengart, son modèle fer de lance. L'énorme Supertraction En 1931, le type LR 2, devenu LR 2G, se différencie de son homologue britannique. Plus étoffé, il est équipé de carrosseries entièrement made in France et adopte, surtout, un nouveau moteur, plus puissant. Cette nouvelle voiture est bientôt suivie par le type LR 4, puis LR 44 (empattement de 2,35 m au lieu des 2,20 m de la LR 2). Mais, en dépit de prix de vente largement inférieurs à ceux pratiqués par la concurrence, Rosengart est également frappé par la crise qui secoue le monde entier. Du coup, dès 1932, le constructeur présente le type LR 62, une minuscule 6 CV, 6 cylindres qu'il qualifie de parade contre les "centimètres du snobisme" que représentent les grosses voitures. Suit, immédiatement, une version rallongée de la LR 4, le type LR 47. Roi du contrepied, en décembre 1932, Lucien Rosengart dévoile alors la Supertraction LR 500, 9 CV, la première traction avant française, dérivée de l'Adler Trumpf Jupiter allemande. Elle est destinée à conquérir une clientèle d'élite. Un point de vue qui se situe aux antipodes des discours de son président-fondateur. Comme pour se justifier, il expliquera, plus tard, les raisons de cette volte-face. "J'avais rencontré une belle jeune femme qui ne roulait que dans des grosses Packard. Je n'avais pu m'empêcher de lui faire remarquer qu'elle circulait dans des camions ! Ce à quoi elle me répliqua immédiatement: "Et vous, dans des caisses à savon !" Vexé, Lucien Rosengart a alors fait construire, pour celle qui allait devenir sa femme, la Supertraction. A quoi tient l'histoire ! Trop proche de l'Adler allemande, cette auto est restylée pour le salon de Paris 1934 afin de concurrencer la Traction 7 Citroën lancée six mois plus tôt. Mais la voiture de Rosengart, malgré les commentaires élogieux de la presse, est un échec commercial. Retour aux petits modèles Les petits modèles de la marque continuent, eux, leur brillante carrière. En 1934, apparaissent les types LR 45, LR 49, LR 130 (8 CV) et le puissant type LR 145 (10 CV) que l'on a surnommé immédiatement le "météore de la route". Un météore qui, en fait, n'est qu'un 9 CV, comme la Supertraction. Mais Lucien Rosengart a toujours pris un malin plaisir à brouiller les pistes en donnant des désignations commerciales qui ne correspondaient jamais aux puissances fiscales réelles ! De petits utilitaires complètent la gamme qui s'étoffe, en 1936, avec le type LR 4N2. Pour son lancement, on fera encore appel à Lecot qui, au volant d'une torpédo, capot et moteur plombés, effectuera chaque jour le trajet Neuilly-Lyon et retour le lendemain, soit 500 km quotidien, sur route nationale, pendant 200 jours ! A chaque arrivée, seuls l'eau, l'huile et l'essence (à la rigueur les bougies) étant contrôlés sous l'œil inquisiteur des huissiers de service. Une seule entorse sera autorisée, pour une inspection des freins et de l'embrayage. 100.000 km seront ainsi accomplis, sans souci et la presse, sceptique au départ, s'enthousiasme littérallement pour ce nouveau modèle. Provoquant ainsi un afflux de commandes (200 !). Au catalogue 1937, peu de changements. Pour le salon de Paris, on voit cependant apparaître une nouvelle 6 cylindres, le type LR 70, baptisé "SuperSept" et toutes les calandres sont modifiées (elles deviennent bombées). Il faut attendre l'année suivante pour découvrir une petite évolution de la Supertraction LR 505 ou Supertraction II. Mais, malgré le slogan dont elle s'affuble ("La plus belle voiture française"), elle ne déchaîne guère l'enthousiasme des foules et semble un peu perdue sur le stand Rosengart. D'autant que le big boss, décidément roi de la volte-face, s'est abstenu de faire la moindre publicité pour ce nouveau modèle. Pour justifier son attitude, il invoque le caractère hybride de son auto, étrange croisement entre l'Amilcar Compound et le cabriolet Dauphine de Berliet. De plus, la voiture exposée est un cabriolet équipé du groupe de la 11 CV Citroën et les dirigeants du quai de Javel ont exigé, en contrepartie, que l'auto ne soit jamais déclinée en berline 4 portes. Reine de l'élégance Déçu par l'attitude de Citroën, Lucien Rosengart décide alors d'opérer un nouveau virage à 180°. L'homme est coutumier du fait et son bureau d'études ne s'en formalise pas. Le type LR 4N2 est modifié en LR 4N2A (boîte 3 vitesses), puis en LR 4 Ri (boîte 4 vitesses, roues avant indépendantes). La Supertraction est entièrement redessinée par le styliste maison, M. Jacob. C'est, encore, un cabriolet qui conserve de son aînée le châssis et la suspension Rosengart et le moteur Citroën, mais ses lignes très fluides (5 m de long), son américanisation (elle aurait été inspirée par la Lincoln Zéphyr dont elle reprend la calandre et le capot style crocodile), en font une auto d'exception. Et sa présentation, au mois de mars 1939, déchaîne l'enthousiasme. Dans les mois qui suivent, elle deviendra même la grande vedette des concours d'élégance, remportant tous les premiers prix. A cette beauté, presque fatale, s'ajoutent des qualités techniques qui confèrent à la voiture une excellente tenue de route et un confort sans pareil. Seul point faible: son poids, jugé excessif par la presse de l'époque (1.175 kg) et qui se traduit par un manque de performances, le moteur manquant des quelques chevaux supplémentaires qui auraient permis d'en faire une véritable auto d'exception. Rosengart prend sa retraite Cela dit, Rosengart, et contrairement aux promesses faites à Citroën, va faire réaliser quelques berlines en 4 portes. Dont un exemplaire pour son usage personnel et c'est à bord de cette voiture (équipée de roues pilotes et de pare-chocs empruntés à la Supertrahuit) qu'on pourra le voir circuler dans la région de Villefranche-sur-Mer où il s'est installé, à la fin 1939. Une région qui séduit tellement Lucien Rosengart qu'il décide de se retirer progressivement des affaires. Il ne sortira plus guère de la "Villabagatelle", sur les hauteurs du vieux port du la Darse, que pour se mêler aux peintres naïfs, se découvrant une passion tardive mais torride pour la peinture. C'est là qu'il s'éteindra à l'âge de 96 ans, en juillet 1976, précédant de dix ans son épouse, la belle jeune femme qui roulait dans... des camions ! L'activité de la société Rosengart se poursuit donc sans lui. Durant la seconde guerre mondiale, elle produit des 5 CV électriques en petite quantité. La paix revenue, la Société Industrielle de l'Ouest Parisienne, qui avait repris l'affaire en main depuis le départ du fondateur de la marque, essaie de relancer la Supertraction, en présentant une SuperTrahuit. Une voiture de luxe animée par un Ford V-8 Mercury. Sans succès et cette auto de luxe restera au stade de prototype. Dans le même temps, elle reprend la production de l'infatigable 5 CV (un proto d'un nouveau modèle sera même présenté au salon 46) qui continue sa carrière sous la forme d'un break, apparu en 1950, le type LR 4PL "Vivor". C'est ensuite l'Ariette qui sort des chaînes en 1952. Mais, animée par le vieux moteur de 747 cm3 d'avant-guerre, pourtant poussé de 18 à 23 ch, elle n'a guère de moyens de lutter face à la 4 CV et à la Dyna Panhard. C'est d'ailleurs Panhard qui va fournir son moteur flat-twin à la "Sagaie", en 1954. La dernière auto à porter le nom de Rosengart. Avant l'arrêt définitif de la production, en 1955. La marque n'aura finalement brillé que dix années, celles pendant lesquelles Lucien Rosengart tenait les rênes. Mais son souvenir se perpétue encore aujourd'hui, grâce au club Lucien Rosengart, sous la houlette de son président Roland Botton, qui multiplie sorties et rencontres pour que l'emblème de la rose ne meurre jamais. Et que ces si attachantes petites autos continuent à sillonner nos routes, prouvant, à 60 ans passés, que leur fiabilité n'est pas une légende. Mais bien une réalité au quotidien. Eric Favre © Gazoline.
		Rosengart
		La Rosengart è stata una Casa automobilistica francese attiva dal 1927 al 1955. Storia La storia di questa Casa ha inizio nel 1927, quando Lucien Rosengart, titolare di una fabbrica di biciclette, decise di indirizzare la sua produzione verso il settore automobilistico. Questo personaggio era già ricco di esperienze lavorative di vario genere, dalle biciclette alle armi. Durante la Prima guerra mondiale lavorò assieme ad André Citroën e alla fine del conflitto la sua esperienza si allargò al settore delle finanze e fu così che aiutò la Peugeot e la stessa Citroën nei loro periodi economicamente difficili all'inizio degli anni venti. Queste vicissitudini legarono indissolubilmente Lucien Rosengart al mondo automobilistico e furono la molla che lo proiettò verso la produzione automobilistica. Acquistò così uno stabilimento a Neuilly e l'avventura automobilistica ebbe inizio. Il primo modello prodotto dalla Rosengart fu la LR2, vale a dire una Austin Seven prodotta su licenza per il mercato francese. Tale vettura, disponibile in più varianti di carrozzeria, dalla berlina alla spider al furgone, incontrò un ottimo successo di vendite, complice il basso costo, sia di listino che di esercizio e fu prodotta a lungo in varie versioni ed evoluzioni, fino al 1939. La gamma si ampliò durante gli anni trenta con l'arrivo di due modelli, che erano la copia su licenza delle tedesche Adler Trumpf e Trumpf Junior. Fu così che nel 1933, la Rosengart si affaccia nel settore delle vetture alto di gamma con la prima serie della Supertraction, vettura in grado di rivaleggiare con le Peugeot 401. Tale vettura sarà poi proposta in una nuova serie nel 1937, sempre su licenza Adler. Con l'avvento della Seconda guerra mondiale, la Rosengart fu letteralmente abbandonata: lo stesso Lucien Rosengart si rifugiò negli Stati Uniti e la fabbrica rimase praticamente in letargo, inattiva. La produzione ricominciò subito dopo il conflitto, ma non più con gli stessi risultati di prima. Fu proposto un modello di fascia medio-bassa, ma non ottenne molto successo. La Rosengart chiuse così i battenti nel 1955. Principali modelli Rosengart Rosengart LR2: è il primo modello con marchio Rosengart, nonché la più famosa tra le Rosengart. Si tratta né più né meno di una Austin Seven prodotta su licenza e nonostante le prime perplessità mostrate dal pubblico, seppe presto far apprezzare a tutti le sue qualità. Debuttò nell'ottobre 1928 ed era disponibile in una gamma molto ampia di versioni: berlina passo corto, berlina passo lungo, coupé, faux-cabriolet, torpedo a 3 o a 4 posti, torpedo commerciale e furgone. Il motore era un 4 cilindri da 747 cm³ in grado di erogare una potenza massima di 10 CV, sufficienti a spingere la piccola vettura ad una velocità massima di 85 km/h. Le sue notevoli doti di robustezza ed affidabilità permisero alla LR2 di riscuotere un enorme successo, anche nella versione LR4, sua naturale evoluzione arrivata due anni dopo. Rosengart LR4: erede diretta della LR2, esordì nel 1930 ed inizialmente non volle discostarsi molto da essa, tranne che nelle dimensioni (lunghezza passata da 2.80 a 3.36 m) e nel motore, identico, ma di potenza massima cresciuta a 15 CV. Stilisticamente ricalcava la sua diretta progenitrice. Anche tale modello fu disponibile in numerose varianti e nel corso della sua produzione, protrattasi fino al 1935, subì numerose evoluzioni, sia meccaniche che stilistiche, a tal punto da non avere più molto in comune con le primissime serie. La LR4 che seguì e che fu prodotta fino al 1940 era ancora più evoluta nella meccanica, ma soprattutto nello stile: partendo da un'impostazione stilistica simile a quella degli ultimi esemplari della serie precedente, si evolse fino a mostrare soluzioni stilistiche particolari, come i suoi fari anteriori sistemati più al centro, che ricordavano quelli delle contemporanee Peugeot. In questa seconda serie, il motore fu portato a 19 CV. Una terza ed ultima serie di LR4, anche se ufficialmente non erano più denominate così, fu lanciata nel 1952, pochi anni prima della chiusura della Rosengart, e mostrava linee in schietto stile d'inizio anni cinquanta. Tale serie era costituita da tre modelli, che andavano sotto il nome di Ariette, e che erano disponibili come cabriolet, coach e break. Non riscossero però molto successo. Rosengart LR6: fu la prima 6 cilindri della Casa francese, seguita in breve tempo dalle sue derivate, la LR62, la LR63, la LR64 e per ultima, nel 1937, la LR70. Lanciata nel 1932, andò quindi a piazzarsi in una categoria superiore rispetto a quella della LR4, essendo equipaggiata da un motore da 1.1 litri. Tale gamma fu prodotta fino al 1939. Rosengart LR500: detta anche Supertraction, ed introdotta nel 1933, fu di fatto la prima vettura francese a trazione anteriore. Era equipaggiata da un 4 cilindri in linea della cilindrata di 1650 cm³, in grado di erogare una potenza massima di 38 CV a 3800 giri/min. Il cambio era a 4 marce e l'impianto frenante si avvaleva di freni a disco sulle quattro ruote. La velocità massima era di 100 km/h. Fu tolta di produzione all'inizio dell'anno seguente. Rosengart LR130: assieme ai modelli derivati, denominati LR145 ed LR155, costituì una famiglia di vetture di fascia superiore a quella delle LR6, ma inferiore a quella delle LR500. Montava un 4 cilindri da 1.5 litri e fu prodotta tra il 1934 ed il 1935. La LR145, però, era equipaggiata da un motore da 1.8 litri. Rosengart LR505: denominata anche Supertraction 2, fu l'erede diretta della prima Supertraction, vale a dire della LR500. Lanciata nel 1938, rispetto alla sua progenitrice proponeva linee più morbide ed aerodinamiche ed andava a porsi in diretta concorrenza con la Peuget 402 e con la famosa Citroën Traction Avant. Con quest'ultima, la LR505 condivideva il motore a 4 cilindri da 1911 cm³ in grado di erogare 54 CV a 3800 giri/min. Fu prodotta fino alla fine del 1939. Rosengart Vivor: introdotto nel 1950 e basato sulle LR4 di quel periodo, era una piccola break prodotta fino alla fine dell'anno seguente. Prodotta anche nella variante Robor, entrò in diretta concorrenza con le contemporanee Renault Juvaquatre, anch'esse proposte solo in versione break. Rosengart Sagaie: fu l'ultimo modello della Rosengart, ed era equipaggiato da bicilindrico orizzontale. Non ottenne alcun successo, ed anzi diede l'impulso definitivo per la chiusura della Rosengart stessa. (Da: Wikipedia)

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