Giochi dell'Oca e di percorso (by Luigi Ciompi & Adrian Seville)

	Torna alla ricerca giochi (back to game search)
Met Mazda Blijf Je Rijden Spel

Versione stampabile

Invia una segnalazione

	primo autore:	Anonimo
	secondo autore:	Studio Van Velzen b. v. Rotterdam
	anno:	1978/85
	luogo:	Olanda-Rotterdam
	periodo:	XX secolo (4°/4)
	percorso:	Percorso di 50 caselle numerate
	materiale:	carta (paper) (papier)
	dimensioni:	000X000
	stampa:	Offset a colori
	luogo acquisto:
	data acquisto:
	dimensioni confezione:
	numero caselle:	50
	categoria:	Automobile, cicli e motocicli
	tipo di gioco:	Gioco di percorso
	editore:	Mazda
	stampatore:	Non indicato
	proprietario:	Collezione Fred Horn - Flemish Games Archives KHBO , Brugge. Belgio
	autore delle foto:	A. Seville
	numero di catalogo:	2157
	descrizione:	Gioco di 50 caselle numerate, pubblicitario delle auto giapponesi Mazda. REGOLE: in basso. CASELLE: alcune con didascalia. REFERENZA 1 "Op het spel de volgende Mazda modellen: 323 SSP (1977-1980), 626 (1978-1981), RX-7 (1978-1985). Rechtsonder de tekst "Copyright Studio Van Velzen b.v. rotterdam". (R. van Linden, H.O.N.G., arch. n°16600) REFERENZA 2 La Mazda è una casa automobilistica con sede a Hiroshima, in Giappone, fondata nel 1920, con il nome di Toyo Cork Kogyo Co., Ltd. da Jujiro Matsuda. Il nome Mazda deriva, per assonanza col cognome del fondatore, da Ahura Mazda, la maggiore divinità dello zoroastrismo. Un punto distintivo della produzione di questa casa risiede nell'uso del motore Wankel, o motore rotativo. La prima automobile prodotta con questo motore è, nel 1967, la Cosmo Sports 110S; motore montato successivamente anche dalla Mazda RX-7 sovralimentata da due turbocompressori in tandem (1978) e Mazda RX-8 ad aspirazione atmosferica e modifica alla posizione delle luci di aspirazione e scarico, chiamato "Renesis" (2004). Nel 1991, la casa vince la 24 Ore di Le Mans con la Mazda 787B, dotata di un motore a quattro rotori. Si tratta dell'unica vittoria in questa celebre gara di una macchina con un simile propulsore, e della prima ottenuta da una casa automobilistica giapponese. Mazda produce anche la spyder più venduta nel mondo, la Mazda MX-5, la cui prima versione risale al 1989. A partire dal 1979, la casa automobilistica Ford detiene una consistente quota azionaria della Mazda; tale quota, che ha raggiunto anche un terzo del capitale sociale, alla fine del 2008 è stata ridotta e al 31 marzo 2009 è del 14,9%, cosa che ne fa comunque ancora l'azionista più importante. Dal 2011 è lo sponsor ufficiale della Fiorentina; dal 2002 al 2004 lo è stato anche della Roma. Alla fine di maggio 2012 Mazda e Fiat firmano un memorandum d'intesa con cui comunicano l'intenzione di produrre una spider Alfa Romeo a due posti, che condivida la base con la futura generazione della Mazda MX-5.
	bibliografia:
		La Mazda RX-7
		La Mazda RX-7 è una delle autovetture più particolari mai costruite dalla Mazda, infatti il suo motore Wankel-sistema rotativo potremmo definirlo unico nel suo genere. La vendita di questa autovettura è iniziata in Oriente per espandersi in un secondo tempo sia in Europa che negli Stati Uniti. Le serie Di questa coupé esistono tre generazioni, la prima presentata nel 1978, solo un anno dopo la cessazione della produzione della prima vettura di serie equipaggiata da tale motore, la NSU Ro80, e l'ultima prodotta fino al 2002 (anche se le ultime versioni furono destinate solo al mercato interno giapponese e la produzione limitata a pochissimi esemplari). Venne sostituita nella produzione dalla Mazda RX-8. Prima serie La prima serie dell'auto venne equipaggiata da un birotore in grado di erogare 77 kW (105 CV) a 6.000 Rpm, e fornito di una coppia di 147 N m a 4.000 RpM. La configurazione era quella classica delle vetture sportive del tempo con una linea abbastanza spigolosa, dei fari anteriori a scomparsa e una meccanica caratterizzata dalla trazione posteriore. Sbarcò in Europa con l'intenzione di concorrere con le migliori sportive del tempo come ad esempio la Porsche 924 a cui in parte somigliava. Nel 1981 subì un leggero restyling che esteticamente interessava i paraurti, le modanatura laterali, i cerchi ed infine la fanaleria posteriore, che perdeva la zona di depressione centrale tipica del modello, per un più armonioso comparto con targa incorporata (in Europa). Motoristicamente, grazie ad alcuni affinamenti, si raggiungevano i (115 CV), ed il comparto dinamico della vettura veniva ampiamente migliorato grazie ai quattro freni a disco di serie e ad una piccola modifica della sospensione anteriore. L'interno poi passava dal tipico stile anni 70 del modello precedente (si veda la cromatura che correva lungo tutto l'abitacolo) ad un più moderno uso dei materiali e degli accessori (con cristalli e retrovisori elettrici su tutti i modelli europei). Della prima serie vennero prodotti 474.565 esemplari, di cui 377.878 venduti sul mercato statunitense dove ancora oggi ha una forte schiera di appassionati. Le motorizzazioni iniziali della seconda serie, la cui presentazione avvenne nel 1986, erano un aspirato da 146cv (108 kW) o una versione sovralimentato da 182 cv (141 kW). Nel 1988 la coupé venne affiancata anche da una versione cabriolet che rimase però in produzione per soli 3 anni, nonostante il buon accoglimento da parte del mercato, specialmente di quello nordamericano. Seconda serie A metà del 1989 venne presentata la versione rivista: l'aspirato raggiungeva i 160cv (ma non era più disponibile in Europa) e la sovralimentata arrivava a 200cv. Questo modello fu l'unico ufficialmente importato in Italia, nella versione denominata Turbo II, che comprendeva una ricchissima dotazione di serie (interni in pelle, tetto apribile elettrico, climatizzatore, cruise control). Esteticamente era riconoscibile dal m.y. 1986 per i fanali posteriori, con le luci dei freni rotonde, e per differenti paraurti ora in tinta con la carrozzeria. Terza serie La terza e ultima serie (modello FD3S) vide la luce nell'ottobre del 1991 con un ulteriore raffinamento della linea per adeguarla ai mutati canoni estetici dell'epoca, che ne fece una delle sportive giapponesi più affascinanti, se non la più bella. Venne esportata al di fuori dei confini giapponesi fino al 1996 e mantenuta in produzione (solo per il mercato interno) con il marchio Efini, pur conservando il nome RX-7, per gli ultimi anni. Il motore montato su questa versione era il 13B REW (birotore a ciclo Wankel da 1308 cm³ totali) che, con rapporto di compressione pari a 9:1 e sovralimentazione mediante due turbocompressori sequenziali ed intercooler aria-aria, erogava nella versione europea 239 CV a 6500 giri/min (255 CV in quella giapponese), mentre nelle versioni Type R e Type RS, in vendita per il mercato interno dal '99 al 2002, sviluppava 280 CV, dati però solo dichiarati dalla casa per un vincolo tra le case costruttrici giapponesi che imponeva di non superare quella potenza, in realtà quel motore superava alla prova dei fatti i 300 CV. Il sistema di turbine sequenziali era un capolavoro di ingegneria per una vettura di normale produzione. Sviluppato in collaborazione con Hitachi, era composto da un gruppo turbocompressori in blocco unico, specificatamente progettato, consistente di due turbine di ugual dimensioni Hitachi HT12, gemellate nel lato caldo, azionato dai gas di scarico provenienti dai rotori. Il sistema, nato per sopperire ai limiti tecnici dei turbocompressori di allora, era stato studiato per fornire una curva di coppia generosa e molto piatta fin dai bassi regimi. Un solo turbocompressore piccolo infatti avrebbe consentito una coppia poderosa ai bassi regimi, ma fornito un motore molto soffocato agli alti; per contro un turbocompressore molto grosso avrebbe aumentato eccessivamente il ritardo della risposta all'acceleratore (turbo-lag) pur fornendo una buona potenza agli alti. Il sistema impiegato sulla RX-7 è di fatto concettualmente semplice, ma di esecuzione assai complicata: i due turbocompressori erano azionati dai gas di scarico e soffianti nel collettore di aspirazione prima singolarmente e poi in coppia, in parallelo. La prima turbina consentiva una sovralimentazione pari a 10psi (0,689bar) a partire da 1800 giri, la seconda turbina (nel frattempo tenuta in una sorta di "stand-by") era resa operativa a partire dai 4000 giri e permetteva di mantenere i 10psi (0,689bar) di sovralimentazione fino alla linea rossa dei 7500 giri (7000 giri per la versione europea). Il passaggio dalla modalità "singola" alla modalità "doppia" tra i 3500 ed i 4000 giri vedeva la pressione di sovralimentazione scendere intorno ad 8psi (0,551bar), per questo motivo sulla RX-7 si parla non di pressione di sovralimentazione ma di schema della pressione di sovralimentazione, appunto definito 10-8-10. Tutto il sistema era gestito tramite attuatori pneumatici, valvole a solenoide, valvole by-pass e valvole di sfogo e gestito tutto dalla centralina elettronica del motore, per la sua complessità era spesso fonte di problemi, dovuti in gran parte alla manutenzione che non veniva eseguita correttamente. Il sistema di iniezione MAP (Manifold Absolute Pressure) L-Jetronic studiato da Bosch prevedeva due iniettori per ogni rotore, azionati anch'essi in modo sequenziale: il primo iniettore da 550 cm³/min alimentava il rotore nel campo di funzionamento del primo turbocompressore, il secondo iniettore da 850 cm³/min veniva azionato in concomitanza con l'entrata in funzionamento del secondo turbocompressore. Per lo stesso motivo, la pompa benzina era azionata a due velocità. Il motore in questione adottava anche la doppia candela di accensione per ogni rotore, gestito da un sistema elettronico con sensore di detonazione piezo-elettrico, per attenuare il problema del Wankel di avere camere di combustione schiacciate e allungate che davano problemi per il fronte di fiamma che doveva viaggiare da un punto all'altro della camera in pochissimo tempo. Per quanto riguarda le sospensioni la vettura era dotata del sistema a doppi bracci triangolari sovrapposti di lunghezza ineguale all'anteriore, mentre al posteriore presentava un sistema Multilink. Sia all'anteriore che al posteriore troviamo ammortizzatori telescopici e molle elicoidali, completati da barre antirollio. I duomi delle sospensioni erano rinforzati da una specifica barra al posteriore ed una regolabile all'anteriore, non presente però nella versione touring e base. I freni erano a dischi ventilati da 294mm con pinze flottanti a 4 pistoncini all'anteriore e a dischi ventilati da 294mm con pinza fissa a singolo pistoncino al posteriore. ABS a 3 canali di serie su tutte le versioni. Servosterzo con assistenza variabile in base alla velocità. La trazione alle ruote posteriori con differenziale a slittamento limitato di tipo Torsen avveniva tramite un cambio manuale, denominato Type R152a a 5 marce sincronizzate. I rapporti delle marce erano: prima 3.483:1; seconda 2.015:1; terza 1.391:1; quarta 1.000:1; quinta 0.719:1; retromarcia 3.288:1; rapporto finale 4.100:1. Era disponibile anche una trasmissione di tipo automatico denominata R4A-EL controllata elettronicamente a 4 rapporti e con convertitore di coppia. Le prestazione dichiarate erano di una accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi e 250 km/h di velocità massima, tutto questo grazie anche al peso contenuto di circa 1280 kg. Il bassissimo centro di gravità, la configurazione con motore anteriore dietro l'asse delle ruote e la trazione al posteriore, unitamente ad una perfetta distribuzione dei pesi di 50:50 hanno reso l'RX-7 una vettura dalla eccellente guidabilità ed estremamente performante se portata al limite. Le elaborazioni Vista il potenziale del suo motore questa auto è stata spesso iscritta a gare automobilistiche in Giappone. Alimentata da un sistema biturbo, la versione più recente erogava normalmente dai 239 ai 280 cv, spesso triplicati da preparatori, sostituendo al sistema biturbo un sistema a turbina singola. L'elaborazione tipo riguarda la sostituzione con un'unica turbina maggiorata tipo Garrett T35/40, intercooler e radiatore acqua anch'essi maggiorati, elettronica adeguata, impianto di scarico specifico; tutto questo permetteva all'auto di raggiungere circa 450 CV. Se invece ci si accontentava di 320/340 cavalli bastava intervenire sullo scarico, aspirazione e applicare un modulo aggiuntivo per la gestione della centralina elettronica. Alcuni preparatori si sono spesso impegnati nel trapianto di un motore 20B (un 2000 cm³ trirotore della Eunos Cosmo) per raggiungere anche 750 CV senza l'uso del protossido d'azoto.

Vai alla ricerca giochi         Vai all'elenco autori