Giochi dell'Oca e di percorso (by Luigi Ciompi & Adrian Seville)

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Volo (Il) d'Oriente col "Gennariello"

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	primo autore:	Non indicato
	secondo autore:	Edizioni "Il Mondo dei Piccoli"
	anno:	1926
	luogo:	Italia-Milano
	periodo:	XX secolo (2°/4)
	percorso:	Percorso di 80 caselle numerate
	materiale:	carta (paper) (papier)
	dimensioni:	490X690
	stampa:	Cromolitigrafia
	luogo acquisto:	Italia-Firenze
	data acquisto:	23-12-2011
	dimensioni confezione:	250X175
	numero caselle:	80
	categoria:	Marina e Aviazione
	tipo di gioco:	Gioco di percorso
	editore:	Edizioni "Il mondo dei Piccoli" S.A., Milano
	stampatore:	Edizioni "Il mondo dei Piccoli" S.A. Milano, via Bigli 10. Tel. 71-437.
	proprietario:	Collezione A. Seville - L. Ciompi
	autore delle foto:	A. Seville - L. Ciompi
	numero di catalogo:	840
	descrizione:	Gioco di 80 caselle numerate. Le caselle sono distribuite su una carta geografica e indicano le tappe fatte da Francesco de Pinedo, aviatore napoletano, in un suo celebre volo del 1925, durante il quale toccò con varie peripezie che si riflettono nel gioco stesso vari Stati e varie capitali orientali. L'audace raid (Roma-Tokio-Roma) costituì una delle prime imprese intercontinentali (De Pinedo trasvolò successivamente due volte l'Atlantico). REGOLE: non riportate sul tavoliere (allegate). "REGOLE DEL GIUOCO E' il primo glorioso raid del Comandante De Pinedo che ebbe inizio il 26 Aprile del 1926 (sic) da Sesto Calende. Si giuoca con due dadi. Ogni giuocatore prende, come pedina, uno dei piccoli apparecchi di metallo, compresi nella scatola delle edizioni per famiglia e di lusso, e verserà alla cassa la quota precedentemente stabilita. La partenza dei giuocatori avviene da Sesto Calende; essi avanzeranno di quanti punti getteranno con i dadi. 9 -71 KARAKY: fa retrocedere i nostri "aviatori" portandoli a Bagdad se nel viaggio di andata, o a Rangoon se nel viaggio di ritorno; 1 - 65 RANGOON: Retrocede di 7 tappe. 10 BOMBAY: fa avanzare il giuocatore di altrettanti punti quanti ha gettati col dado; 13 - 67 CALCUTTA: chi vi fa scalo, paga due gettoni alla cassa e rimane fuori giuoco per un giro; 17 MERGUI: Per il pessimo tempo il "Gennariello" fu costretto a fermarvisi tre giorni. I nostri "aviatori" toccando Mergui ritorneranno al numero precedente; 18 PUKET: due tappe di De Pinedo in un giorno. I giuocatori procedono direttamente fino a Batavia; 34 MELBOURNE: Calorose accoglienze a De Pinedo. Sosta dal 9 al 16 giugno per revisione dell'apparecchio. I giuocatori vi devono far scalo anche se i punti gettati col dado li portasse più avanti e vi si fermeranno fino a che non getteranno 1 (con un dado solo) per andare a Sydney. 37 ROCKHAMPTON: Una riparazione a un galleggiante costringe De Pinedo a tre giorni di riparazione. Riporta i giuocatori a Sydney. La cassa paga 1 gettone al giuocatore. 41 PORT KENNEDY: Due tappe del "Gennariello" in un giorno. I nostri "aviatori" non sono da meno e vanno direttamente fino a Menado pagando alla cassa 1 gettone. 44 AMBOINA: Fu necessaria una riparazione ad una valvola che costrinse De Pinedo a una sosta di tre giorni. I giuocatori ritorneranno al numero precedente, pagando 1 gettone alla cassa. 48 MANILA: Sosta di De Pinedo di diversi giorni per riparazioni di guasti dovuti a un fortunale. I giuocatori costretti a far scalo a Manila restano fuori giuoco per due giri; 50 TAMSUI:De Pinedo fu trattenuto dalle autorità giapponesi per due giorni, per aver volato su zone proibite di Formosa. I nostri aviatori, più fortunati, non hanno di queste noie, ma devono retrocedere fino a Zamboanga. 55 TOKIO: Festevoli accoglienze a De Pinedo. Sosta fino al 17 ottobre per il montaggio del nuovo motore di ricambio. I giuocatori devono fare scalo a Tokio, ma non possono raggiungerlo se non buttando quel numero di punti che li porti esattamente al 55, giuocando, dal N.50 con un solo dado. (Da Tokio i giuocatori seguiranno i tracciati dei dischi rossi, riprendendo a giuocare con due dadi) 58 - 51 SHANGHAI: Lo sfortunato aviatore che dovesse farvi scalo ritorna di sette tappe bianche indietro, cioè ad Amboina. Di là proseguirà naturalmente sui dischi bianchi ripassando per Tokio. 63 SAIGON: Il giuocatore procede direttamente fino ad Ahyab; 65 - 15 RANGOON: Retrocede di sette tappe; 67 - 13 CALCUTTA: Rimane fuori giuoco per un giro e paga due gettoni alla cassa; 70 HAWALPUR: De Pinedo con volo meraviglioso di notte fa due tappe con ben 1700 Km. Quel nostro sfortunato giuocatore invece che dovesse farvi scalo, vi si fermerà fino a che un altro giuocatore non viene a liberarlo, prendendo il suo posto; 79 NAPOLI: Ogni giuocatore vi si deve fermare indipendentemente dal numero gettato con i dadi; 80 ROMA: Trionfale ammaraggio del "Gennariello" sul Tevere il 7 novembre 1926. Per i nostri giuocatori la mèta è raggiungibile solo da Napoli (79) gettando con un dado solo. Al vincitore spetta 3/4 della somma della cassa; al secondo arrivato 1/4 della stessa." CASELLE: alcune con didascalia. Cas. 1): Brindisi; Cas. 2-77): Leros; Cas. 3-76): Alessandretta; Cas. 4-75): Bagdad; Cas. 5-74): Bushire; Cas. 6-73): Benderabbas; Cas. 7): Chahabar; Cas. 8-72): Gwadar; Cas. 9-71): Karaky; Cas. 10): Bombay; Cas. 11): Rayamunday; Cas. 12): Cocanada; Cas. 13-67): Calcutta; Cas. 14-66): Ahyab; Cas. 15-65): Rangoon; Cas. 16): Tavoy; Cas. 17): Mergui; Cas. 18): Puket; Cas. 19): Penang; Cas. 20): Singapore; Cas. 21): Batavia; Cas. 22): Surabaya; Cas. 23): Bima; Cas. 24): Kupang; Cas. 25): Broome; Cas. 26): Port Hedland; Cas. 27): Carnarvon; Cas. 28): Perth;Cas. 29): Bumbury; Cas. 30): Port Albany; Cas. 31): Israelite Bay; Cas. 32): Port Evre; Cas. 33): Adelaide; Cas. 34): Melbourne; Cas. 35): Sydney; Cas. 36):Brisbane; Cas. 37): Rockhampton; Cas. 38): Townsville; Cas. 39): Innisfail; Cas. 40): CockTown; Cas. 41): Port Kennedy; Cas. 42): Merauke; Cas. 43): Dobo; Cas. 44): Amboina; Cas. 45): Menado; Cas. 46): Zamboanga; Cas. 47): Sebu; Cas. 48): Manila; Cas. 49): Aparri; Cas. 50): Tamsui; Cas. 51-58): Shanghai; Cas. 52): Mokpo; Cas. 53-57): Kagoshima; Cas. 54-56): Hushimoto; Cas. 55): Tokio; Cas. 59): Amoy; Cas. 60): Hongkong; Cas. 61): Ajphong; Cas. 62: Tourane; Cas. 63): Saigon; Cas. 64): Bangkok; Cas. 65 - 15): Rangoon; Cas. 66 - 14): Ahyab; Cas. 67 - 13): Calcutta; Cas. 68 - 13): Cas. 68): Benares; Cas. 69): Delhi; Cas. 70): Hawalpur; Cas. 78): Taranto; Cas. 79): Napoli; Cas. 80): Roma. Exhibitions
	bibliografia:	1) ANONIMO: "I giuochi con i dadi", Libreria Editrice Fiorentina (dedicato a Pietro Parigi) 1978. 2) MILANESI, Franco: “Percorsi di propaganda. Giochi dell’Oca e politica nelle tavole italiane de XX secolo”, in “Charta” Anno IV n°19 novembre-dicembre 1995. 3) SEVILLE, Adrian - DEPAULIS, Thierry - BEKKERING, Geert H.: “Playing with Maps: Cartographic Games in Western Culture”. Brill Research Perspectives, Leiden-Boston, 2023.
		“Percorsi di propaganda. Giochi dell’Oca e politica nelle tavole italiane de XX secolo”
		Giochi dell’oca e politica nelle tavole italiane del XX secolo Esiste negli uomini una naturale disposizione al gioco e l’intera vicenda dell’homo sapiens si è strettamente intrecciata con le idee, le invenzioni, la storia dell’homo ludens. Se le molteplici funzioni del gioco sono evidenti nei bambini, che attraverso la presenza di regole codificate, la dimensione competitiva, l’accettazione della frustrazione della sconfitta o l’esperienza esaltante della vittoria apprendono modi e possibilità di rapporto con gli altri, gli uomini non smettono in realtà mai di giocare, e nella vita adulta l’attività ludica viene ricercata non solo come possibilità di svago, come un luogo “franco” e rilassante, dove in un clima di “distrazione” si ricaricano energie, ma anche come attività dove “mettiamo in gioco” noi stessi, le nostre abilità, l’intelligenza, la spinta agonistica, la creatività, all’interno di una precisa cornice di regole che delimita il confine per accedere nello spazio e nel tempo del gioco. Questi aspetti sono comuni ad una partita di calcio come agli scacchi, ai soldatini come ai diversi giochi di società. Nella cultura materiale umana si è quindi accumulato uno straordinario repertorio di oggetti per il gioco che gli storici considerano ormai come documento di primario interesse per la ricostruzione di mentalità, vita e costumi. Tra gli infiniti giochi inventati dall’uomo, quello dell’oca ha sicuramente un posto di rilievo, sia per la sua relativa “antichità” sia per la varietà di forme che esso ha assunto. I giochi di tracciato a caselle hanno origini remote, ma i primi tavolieri con percorsi a spirale suddivisi e numerati risalgono al XVII secolo, e la loro rapida e ampia diffusione in tutti i paesi europei fu certo favorita sia dalla semplicità delle regole e dalle possibilità quasi infinite di varianti di disegno, sia dalla funzione simbolica del percorso stesso, chiara metafora della vita, del suo divenire, delle sue fasi, dei suoi passaggi, cadenzati simbolicamente dalle caselle, dei pericoli, dei tranelli, delle mete intermedie o finali. Fino alla seconda guerra mondiale in Italia, si producevano ogni anno decine di diverse tavole con tracciati da percorrere. Nei giochi più costosi ed anche graficamente più raffinati erano spesso allegati nelle scatole dadi e pedine. Ma nella maggior parte dei casi si trattava di fogli singoli, acquistabili nelle edicole o nelle cartolerie a poco prezzo. Mentre in Francia, a partire dalla fine del secolo il dominio delle stampe di Epinal fu quasi assoluto, in Italia a fianco delle case produttrici più conosciute, specializzate in giochi su carta, come la celebre “Marca stella”, troviamo tavole provenienti dalle più svariate ditte (case editrici, aziende di prodotti alimentari, piccole tipografie). Tutte le tavole riproducevano comunque il gioco classico dell’oca, trasfigurandone in vario modo i passaggi tradizionali. Troviamo quindi 63 o 90 caselle, ostacoli al n. 58 (da sempre occupato dalla morte), ponti o passaggi al 6, case e casette al 52, ma su questo canovaccio si inseriscono soggetti e disegni del tutto liberi, dal tour in bicicletta, alla riproduzione delle corse dei cavalli, dalla passeggiata per il giardino zoologico, alle innumerevoli tavole con il giro del mondo. Insomma, tutti gli aspetti della vita reale o fantastica dei fanciulli, erano utilizzati dai disegnatori. Era quindi inevitabile che questi giochi venissero ben presto sfruttati, in una società ancora pre-mediatica, con intenti educativi, pedagogici, pubblicitari o propagandistici. Nella società ottocentesca i nuovi, egemoni valori della borghesia, quali decoro, educazione, sobrietà, religiosità vengono frequentemente rappresentati in percorsi con edificanti scenette familiari in stile “Biedermeier” o disseminati di “vizi” e “virtù” dove il rimando metaforico al percorso esistenziale dell’uomo viene pienamente esplicitato. Ogni nazione produce poi il suo gioco con il missionario, vero condensato di virtù e spirito di iniziativa, impegnato in pericolose avventure africane per la cristianizzazione degli “indigeni”. Numerose poi, soprattutto in Francia, le stampe storiche e a soggetto militare, dove la successione e la scelta degli eventi delinea un preciso intento di definizione di una memoria storica nazionale. Ecco dunque le numerose tavole su Napoleone, che troviamo, copiate e volgarizzate anche in Italia, dove la vita del grand-homme -siamo in piena Restaurazione!- viene ridotta in edulcorata parabola (insomma, la polvere e l’altar) o quelle celebranti momenti significativi della storia patria come battaglie, trattati, conquiste. Ovviamente troviamo anche molti disegni “neutri”, con pacifiche ochette e tranquilli passaggi su ponti e attraverso giardini. Ma i giochi con evidenti finalità propagandistiche si moltiplicano rapidamente abbandonando fin dall’inizio del nostro secolo i toni ancora smorzati del generico moralismo ottocentesco per farsi strumento, alle volte anche aggressivo, di propaganda politica, ideologica, militare. Conclusosi il lungo periodo di pace dopo la guerra del 1870, l’Europa si avvicina alla catastrofe. Il pomposo ma elegante patriottismo di una bella tavola francese che celebra l’ alleanza tra Francia e Russia del 1894 o di un foglio del periodo giolittiano in ricordo delle “glorie italiane”, lascia il posto all’esaltazione dei fasti militari, alla glorificazione dello spirito bellicista e imperialista. In una tavola italiana del 1916 l’oca diventa “a due teste”, come l’aquila dell’odiata Austria. Ma la prima guerra mondiale è solo il preludio di quella “società di massa” che dopo il ’18 diventerà il tratto dominante di tutti i paesi occidentali. Ed è in questo inedito rapporto tra base sociale e politica che la propaganda diviene uno strumento essenziale delle tecniche di consenso. Certo gli strumenti, se confrontati con quelli attuali, appaiono abbastanza ingenui, ma si sfrutta ogni possibilità per raggiungere, con un calibrato “messaggio”, l’immaginario popolare. E il gioco dell’oca offre per la diffusione, la semplicità, le potenzialità figurative che lo caratterizzano, possibilità assai ampie. Il fascismo le sfrutterà a fondo. Numerose le tavole che vedono come protagonista un giovane ed eroico Balilla, impegnato in mirabolanti avventure. Ecco così una riproposizione del giro del mondo dove il piccolo “Italin” dopo un passaggio a Fiume “con D’Annunzio che contrario fu al rinunzio” viaggia in Asia, accolto festosamente, e quindi “tornò i patria, gridò in Roma: / Oh Italia, ognun ti noma!”. Il viaggio si conclude, dopo l’immancabile rievocazione dell’impresa di Nobile, in un tripudio di bandiere sotto l’altare della patria. Oppure, in una curiosa tavola, di sapore involontariamente surreale, il solito balilla è protagonista di una lunga “corsa sull’autostrada”. L’ostacolo più difficile, da evitare assolutamente, è alla casella 30, dove è in corso la conferenza sul disarmo. Ad esso è legata una grave penalità, che lo rimanda al n.9. In questo gioco, come in quasi tutti quelli pubblicati nel ventennio, le imprese del protagonista sono associate alla pubblicità di prodotti commerciali. Nel 1928 viene stampato un bel gioco programmaticamente intitolato “Tutte le strade conducono a Roma”, un incrocio tra il “Risiko” e il tradizionale gioco di percorso. I concorrenti devono, secondo le spiegazioni a lato, raggiungere, tirando i dadi, la città eterna. Curiosa è l’associazione tra “sponsor”, nel caso le ditte Talmone e Venchi di Torino, e iconografia di regime, che dà origine ad una cornicetta dove si alternano caramelle, biscotti, i classici vecchietti che bevono cioccolato con fasci del littorio. E anche la guerra coloniale non sembra sfuggire alle regole pubblicitarie se, in un’altra tavola, l’entrata di Badoglio in Addis Abeba è preceduta da un lungo percorso dove si alternano scene di battaglia e inviti all’acquisto dei “supercalzini” della Santagostino. Si ricorda però che “chi arriva al numero 56 deve, prima che il giuocatore successivo getti i dadi, gridare SAVOIA, se si dimentica retrocede al numero 43”. E’ invece il Tonergil “Erba”, un ricostituente, a sostenere gli sforzi dei giocatori lungo un serpentone tricolore che si snoda da Asmara ad Addis Abeba. Nell’immediato dopoguerra il numero di tavolieri con percorso che vengono ancora utilizzati per qualche anno per veicolare messaggi ideologici, confermando la diffusione e anche la presunta “efficacia” di questo tipo di gioco, diminuisce rapidamente. Nel 1948, anno di elezioni politiche segnate dalla contrapposizione frontale tra gli schieramenti e dal clima di guerra fredda, la propaganda, soprattutto quella delle forze che si oppongono al blocco tra socialisti e comunisti, assume toni aspri, grossolani, spesso violenti, documentati sui notissimi cartelloni del periodo. Per chi ancora non può accedere alle urne, vi sono comunque svaghi “educativi” come “Il giuoco dell’oca del vero italiano”, stampato nello stesso anno. La casella che fa da leit motiv rappresenta la statua della libertà. Mazzini e Cavour si alternano a Marshall e a bandierine Usa tra i campi di grano. I pericoli (disordini, dittatura, guerra, sabotaggio) sono sempre collocati su un inequivocabile sfondo rosso. Compare anche un curioso Stalin travestito da luna. Mai in un gioco si era inoltre visto un “abbuono” così consistente, a sottolineare l’importanza dell’evento: “chi tirando ottiene il n. 12 (aiuti americani) va immediatamente al n. 89 (fabbriche in attività)” cioè una casella prima della possibile vittoria, conclusa tra lo scarico dei suddetti aiuti dalle navi americane. Questa tavola, nella semplicità del suo messaggio, nel disegno estremamente semplificato, nei forti colori, è l’esempio tipico di una progressiva involuzione del gioco dell’oca, graficamente sempre più povero, nei tratti e nelle idee, anche nelle versioni “classiche” con le sole ochette. Qualche margine di originalità sembra emergere proprio là dove si riattiva il ruolo di veicolo di propaganda. Ma gli esempi sono rari. Spicca, ancora in clima di guerra fredda, il gioco “Europa unita” dove il percorso si snoda attorno ad una carta dell’Italia e dell’Europa centrale. Il testo inneggia alla futura “Europa senza dogane”, che dovrebbe essere vantaggiosissima per l’Italia, per il suo turismo e per la vendita di prodotti agricoli. Inutile dire che i rischi, anche in questo caso, sono rappresentati dal “poliziotto di Baffone” o, al n. 22, dai campi di lavoro comunisti. E questa, databile all’inizio degli anni cinquanta, una delle ultime tavole che tentano di unire gioco e propaganda politica. D’ora in poi strumenti ben più efficaci e complessi saranno utilizzati, anche per un pubblico di giovanissimi, e il vecchio gioco dell’oca scomparirà quasi del tutto. Appaiono ancora, sporadicamente, tavole con chiari argomenti politici (è degli anni settanta, per esempio, un gioco della CISL veneta) che però, rivolgendosi direttamente ai militanti, non hanno di fatto alcuna finalità di gioco. Viene così meno quel curioso e interessante tentativo di unire funzioni ludiche e scopi propagandistici, invenzione grafica e didascalismo politico che aveva caratterizzato molti giochi dell’oca prima della guerra. Quelle tavole hanno però ancora oggi una funzione documentaria significativa per la storia della politica e del costume.
		La Regia Aeronautica tra primati e trasvolate
		La costituzione della Regia Aeronautica in forza armata autonoma dà un nuovo impulso allo sviluppo dell’aviazione italiana che si ripropone ben presto all’attenzione del mondo con altre imprese eccezionali. Nel 1925 Francesco De Pinedo e il motorista Ernesto Campanelli volano per 370 ore su tre continenti, percorrendo con l’idrovolante S-16ter “Gennariello”, 55.000 km da Sesto Calende a Melbourne, a Tokyo fino a Roma. Sempre De Pinedo, questa volta con Carlo Del Prete e con il motorista Carlo Zacchetti, compie nel 1927, a bordo dell’S-55 “Santa Maria”, una crociera di 46.700 km sul percorso Elmas-Porto Natal-Rio de Janeiro-Buenos Aires -Asunciòn-New York-Terranova-Lisbona-Roma. L’anno 1926 vede invece protagonista il dirigibile nella prima trasvolata del Polo Nord. L’iniziativa è ideata contemporaneamente dal celebre esploratore Roaid Amundsen e dal Colonnello Umberto Nobile, direttore dello Stabilimento Aeronautico di Roma. Amundsen, dopo aver tentato invano di raggiungere il Polo con degli aerei, aveva infatti rivolto la sua attenzione al più leggero dell’aria sollecitando l’Aero Club norvegese ad acquistare un dirigibile. La scelta era caduta sull’N-1 costruito in Italia da Nobile che viene acquistato grazie ai finanziamenti forniti da un amico dello stesso Amundsen, Lincoin Ellsworth. La preparazione tecnica dell’impresa e l’allestimento delle basi lungo il percorso vengono fatte dal Governo italiano: l’avventura ha inizio. Il dirigibile, battezzato “Norge”, parte il 10 aprile 1926 da Ciampino agli ordini di Nobile. Giunto in Norvegia, e presi a bordo Amundsen ed Elisworth alla Baia del Re, alle 9.50 dell’11 maggio parte per l’ultima tappa della trasvolata polare. Il giorno dopo, alle 1.30, sorvola il Polo Nord sul quale vengono lanciate tre bandiere: quella italiana, la norvegese e, in onore del finanziatore dell’impresa, l’americana. Il 14 alle 7.30 il “Norge” approda a Teller, in Alaska, dopo aver percorso 5.300 km in 70 ore e 40 minuti. Trascorrono due anni e Nobile è pronto con un nuovo dirigibile, gemello del primo, che viene chiamato “Italia”. La nuova spedizione è composta da quattordici italiani, un cecoslovacco e uno svedese. Il 15 aprile 1928 il dirigibile condotto da Nobile parte da Milano e, dopo un viaggio fortunoso, raggiunge la Baia del Re. Il 24 maggio alle 0.20 il Polo è raggiunto ancora una volta. Durante il viaggio di ritorno, dopo 131 ore di navigazione, la tragedia: il dirigibile perde improvvisamente quota e urta violentemente contro la banchisa. Dei sedici uomini a bordo uno muore nell’urto, nove sono sbalzati sui ghiacci e sei vengono trascinati via dall’aeronave ormai squarciata: di questi ultimi non si saprà più nulla. I superstiti, al riparo della celebre “tenda rossa”, resisteranno sul pack fino a quando la generosa corsa contro il tempo per salvarli, nella quale perdono la vita alcuni uomini tra i quali lo stesso Amundsen, non si concluderà felicemente. I naufraghi sono avvistati da Umberto Maddalena, Nobile viene portato in salvo dal primo aereo che riesce a prendere terra, quello dello svedese Lundborg, gli altri dal rompighiaccio sovietico Krassin. L’avventura polare chiude definitivamente il discorso del “più leggero” in Italia, non diversamente da quanto accade nel resto del mondo e sempre in coincidenza con spettacolari incidenti che sottolineano impietosamente la fragilità del dirigibile. È quindi dal “più pesante” che giungono i primati e le imprese individuali che arricchiscono il già blasonato albo d’oro della Regia Aeronautica. Nel 1928 Ferrarin e Del Prete volano dall’Italia al Brasile con un monoplano terrestre S-64, percorrendo 7.666 km in 58 ore e 34 minuti e battendo i primati mondiali di durata e distanza in circuito chiuso. Dopo appena un mese gli stessi piloti partono da Montecelio e, dopo 51 ore di volo, senza scalo, raggiungono in 7.188 km Touros sulle coste del Brasile. I due primati verranno migliorati due anni dopo da Maddalena e da Fausto Cecconi (il capo del corso “Aquila” e la prima sciabola d’onore dell’Accademia) che con l’ S-64bis percorrono 8.188 km in 67 ore e 13 minuti. Nel 1934 il pilota Renato Donati conquista il primato di altezza raggiungendo i 14.433 m, oltre mille in più del record precedente detenuto dal francese Lemonine. Per l’impresa viene opportunamente adattato un velivolo Ca-113 trasformandolo per le alte quote e dotandolo anche di un impianto di erogazione automatica di ossigeno. Dopo mesi di duro lavoro e di severo allenamento, Donati decide di tentare la mattina dell’11 aprile. Preparato l’aereo e indossata la tuta termoelettrica, alle 11.38 egli decolla. Secondo i calcoli la quota massima sarebbe stata raggiunta intorno a mezzogiorno; in realtà l’aereo inizia a scendere solo alle 12.45. Dopo un brusco atterraggio l’aereo, invece di fermarsi, comincia a girare su se stesso con Donati che, svenuto al momento di toccare terra, non è in condizioni di agire sui comandi. L’intervento sollecito dei meccanici evita più gravi conseguenze. Il pilota, ripresi i sensi, apprende di aver battuto il primato. Un susseguirsi, insomma, di imprese tra le quali la più singolare resta quella compiuta nel 1933 da Tito Falconi che vola da Saint Louis a Chicago in tre ore, sei minuti e trentasei secondi... a testa in giù. In Italia come altrove, queste imprese nascevano soprattutto da capacità individuali, con poche ricadute sulla preparazione media dei piloti, l’efficienza dei reparti e lo sviluppo delle organizzazioni aeronautiche. Balbo, brevettatosi pilota nel 1927 e successivamente trasferitosi dalla riserva dell’Esercito all’Aeronautica, comprese il problema e decise di passare a lunghi raid con un numero consistente di aerei ed equipaggi ordinari. Il primo esperimento di navigazione aerea di massa viene compiuto dal 26 maggio al 2 giugno del 1928 nel Mediterraneo occidentale con una brigata e due stormi per un totale di 61 tra S-59bis ed S-55 sul percorso di 2.804 km da Orbetello alla penisola iberica e ritorno. Un anno dopo, dal 5 al 19 giugno, trentacinque S-55 volano per 4.667 km effettuando la crociera del Mediterraneo orientale sul percorso Taranto-Atene-lstanbul-Varna-Odessa-Costanza con rientro ad Orbetello, un idroscalo che l’anno successivo vedrà nascere la Scuola di Navigazione Aerea d’Alto Mare e i preparativi per la prima traversata in formazione dell’Atlantico dall’Italia al Brasile. Dopo un’accurata e capillare organizzazione, la mattina del 17 dicembre 1930 alle 6.45, quattordici idrovolanti S-55A, due dei quali attrezzati ad officina, decollano da Orbetello, agli ordini di Balbo (da pochi mesi promosso Ministro) e con la partecipazione dello stesso capo di Stato Maggiore, Giuseppe Valle. Il 15 gennaio 1931, dopo aver toccato Cartagena, Kenitra, Villa Cisneros, Bolama e poi, attraverso l’Atlantico, Porto Natal e Bahia, in 61 ore e mezzo di volo per 10.350 km, la crociera si conclude a Rio de Janeiro sollevando l’entusiasmo di tutto il mondo e, più concretamente, aprendo di fatto la strada alle linee regolari tra i due continenti e ponendo le basi per un serio addestramento collettivo moderno. Il successo della tredicesima crociera atlantica e il prestigio che da essa deriva all’ancor giovane Aeronautica, consente di mettere in piedi un progetto analogo con cui celebrare degnamente il decennale della Forza Armata: la traversata dell’Atlantico fino agli Stati Uniti in occasione dell’Esposizione Internazionale di Chicago e dell’inaugurazione del monumento a Cristoforo Colombo. La preparazione tecnica, l’organizzazione logistica, l’approntamento delle basi di appoggio, tutto viene previsto e organizzato con una cura, se possibile, ancora maggiore dell’esperienza precedente. Sempre agli ordini di Balbo, il 1° luglio 1933 otto Squadriglie di ventiquattro S-55X, versione potenziata dell’ormai celebre idrovolante, decollano da Orbetello e, dopo varie tappe, raggiungono New York il giorno 19 in un clima di incredibile entusiasmo che ha il suo epilogo nella trionfale sfilata per Broadway. Se il successo d’immagine è enorme, è pure innegabile che le crociere di massa segnano il passaggio dal periodo romantico dell’aviazione a quello “moderno”, fatto soprattutto di organizzazione e programmazione seria e meticolosa. Mussolini, tuttavia, vede in Balbo innanzi tutto un potenziale concorrente e si affretta a trasferirlo in Libia quale governatore della colonia. Fino alla caduta del regime, la responsabilità politica dell’Aeronautica farà capo al dittatore, affiancato da sottosegretari tecnici: i generali Valle (1933-39), poi Francesco Pricolo (1939-41) e Rino Corso Fougier (1941-43). Quest’ultimo è il primo capo che non provenga dai dirigibili.
		Un aviatore molto marinaio: Comandante Francesco De Pinedo (di Vittorio di Sambuy)
		Quella del Comandante Francesco De Pinedo fu a quel tempo un’impresa eccezionale non solo dal punto di vista aeronautico ma anche per i suoi risvolti marinareschi. Il 20 aprile del 1925 decollava da Sesto Calende, sul Lago Maggiore, un piccolo idrovolante, che De Pinedo, da buon napoletano, aveva battezzato Gennariello, lungo solo 10 metri, con un’apertura alare di 15,5 metri, tutto di legno con le ali rivestite di tela. La sua destinazione era Sydney, in Australia, poi Tokio, in Giappone, e ritorno in Italia: in totale 55.000 Km in 370 ore di volo. Erano trascorsi solo 22 anni dal primo breve volo dei fratelli Wright e in pratica l’aviazione commerciale non esisteva ancora. Francesco de Pinedo, ufficiale di Marina prestato all’Aviazione, che ricopriva in quel momento la carica di Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, aveva un’idea precisa. Da buon marinaio egli così la riassume nel suo libro “Un volo di 55000 chilometri (edito da Mondadori nel 1927): “Mi proponevo di dimostrare la tesi di poter volare per il mondo con un idrovolante meglio che con un bastimento, potendo navigare anche su terra, ….omissis…. Gli idrovolanti sono le sole macchine da volo che possono andare ovunque dato che il 90% o più dei maggiori centri abitati del mondo sono sul mare o sulle grandi arterie fluviali. Io affermo che le attuali linee aeree europee potrebbero essere percorse da idrovolanti con maggiore economia di esercizio e di impianti, con maggiore sicurezza e praticità." Il lungo volo non era stato tranquillo, e De Pinedo aveva incontrato molte difficoltà. Alcune strettamente aeronautiche, altre relative alla navigazione. Privo di radio e di sestante, egli doveva raggiungere ogni giorno una località mai vista prima. Alla fine di una tappa il problema era l’individuazione del luogo previsto per l’ammaraggio, deciso sulla carta, in base a informazioni incontrollate e talvolta imprecise anche quando fornite dall’aviazione britannica i cui piloti, tutti abituati ad aerei dotati solo di ruote non avevano però dimestichezza con gli idrovolanti. Talvolta, al limite dell’autonomia, con pochi litri di benzina rimasta nel serbatoio, il pilota aveva poco tempo per decidere dove posarsi per un atterraggio di fortuna, scegliendo ovviamente uno specchio d’acqua non lontano da qualche sperduto villaggio dove racimolare un po’ di benzina dalle scarse autovetture. Spesso era l’olio a mancare, da un serbatoio che continuava a perdere, e provvedeva il farmacista locale a fornire, con suo grande stupore, olio di ricino in sostituzione del Castrol. Fortunosi gli ammaraggi notturni all’interno dei porti, in mezzo al traffico delle navi e delle chiatte: poiché non c’era impianto elettrico a bordo, gli strumenti del cruscotto venivano illuminati con una lampadina tascabile. Divertente l’aneddoto dell’orologiaio nelle Molucche, costretto a saldare un rubinetto della benzina che, dopo questa riparazione, scrisse sulla sua vetrina “si riparano aeroplani”… Il volo diventava avventuroso quando le nuvole erano talmente basse da doversi infilare dentro con i pochi strumenti di bordo: altimetro, inclinometro, sbandometro, clinoaccelerometro. L’incertezza dei dati meteorologici lo costrinse spesso ad attraversare violentissimi piovaschi tropicali o a fare lo slalom in mezzo ai tifoni delle Filippine. Nel suo libro De Pinedo descrive non solo l’evolversi del volo con tutti i relativi problemi ma pure le situazioni definibili come marinaresche, talvolta critiche, che si verificavano agli scali, dove erano stati predisposti solo i rifornimenti di carburante ma non strutture adeguate né assistenza all’ormeggio come gavitelli, motobarche per il rimorchio, scivoli eccetera. Sul Gennariello c’era solo un motorista e dovevano fare tutto in due, come su una piccola imbarcazione. Oltre ai fanali di via come qualsiasi altro velivolo c’era in più un fanale di fonda nonché tutto un armamentario marinaresco, fra cui un’ancora (ammiragliato da 15 kg), grippiale, cavi d’ormeggio e da rimorchio e perfino un’attrezzatura velica che avrebbe dovuto permettere, in caso di ammaraggio in mare aperto, di raggiungere terra. Ecco come ce lo descrive l’autore: “il velivolo… tende a disporsi con la prua al vento per effetto degli impennaggi di coda, bisognò correggere questa tendenza spostando verso prua il centro di pressione del vento… E la sistemazione velica si ridusse a un semplice fiocco ed un timone laterale, che doveva sempre trovarsi sul lato di sottovento e quindi da poterlo sistemare sia sulla dritta, sia sulla sinistra dello scafo. Il timone, per poter funzionare anche come deriva, era di rilevanti dimensioni e fu largamente compensato perché non ne risultasse uno sforzo troppo grande sulla barra.” “… omissis… L’asta di fiocco era in due pezzi smontabili ed era pure controventata con cavetti d’acciaio. Le esperienze dimostrarono che l’apparecchio navigava benissimo col vento al traverso e con mare calmo poteva anche stringere ulteriormente… e manovrare in un settore di oltre 180°.” Durante le prove sul Lago Maggiore quella piccola vela dimostrò che si poteva virare anche in prua. Ma per fortuna non servì mai perché i due motori (quello utilizzato fino a Tokyo fu sostituito con uno uguale per il volo di ritorno) funzionarono sempre in modo perfetto. Le avarie meccaniche si verificavano soprattutto su certi componenti, come il serbatoio dell’olio che tendeva a dissaldarsi e richiese molte fatiche al motorista Campanelli; una volta, in mancanza di una lastra di rame adeguata, dovette utilizzare una pentola da cucina. Nel suo libro De Pinedo racconta le sue semicomiche avventure, peraltro abbastanza frequenti, quando per esempio l’ancora si metteva ad arare a causa di una violenta corrente del fiume su cui aveva ammarato e costringeva a ripetere la manovra, oppure quando la predetta ancora non spedava perché incattivatasi in un’altra più pesante: avventure abituali per uno yacht da diporto ma alquanto eccezionali per un aeroplano. Drammatiche certe descrizioni di quando, per una mancata assistenza all’ormeggio, o a causa del cavo di rimorchio che andava a incattivarsi nell’elica del motoscafo, il velivolo scarrocciava alla deriva rischiando d’investire un bastimento alla fonda, con situazioni salvate in extremis dal comandante che assieme al motorista riusciva ad attutite l’urto che avrebbe danneggiato seriamente le deboli strutture del Gennariello. In una di queste situazioni fu semidistrutto uno dei piccoli galleggianti laterali che, in mancanza di un falegname capace, fu riparato dal maresciallo motorista improvvisatosi maestro d’ascia. Anche l’incomprensione linguistica, gli autoctoni raramente capivano l’inglese, provocò situazioni drammatiche come quando un gruppo di nativi che tratteneva il velivolo mentre si stava scaldando il motore (l’elica girava perché calettata direttamente sull’asse motore), mollarono in bando i cavi d’ormeggio per aver interpretato a rovescio un ordine. E il motore, ancora freddo, si spense appena dato gas. Da notare la criticità della situazione, giacché la messa in moto non avveniva meccanicamente (un sistema ad aria compressa fu sbarcato perché la bombola perdeva) e per avviare il motore il motorista doveva salire in piedi sull’ala e far girare a mano l’elica per mettere i cilindri in compressione. Il motore poi si doveva avviare appena il pilota dava corrente. Interessanti le considerazioni dell’autore, di tipo idrodinamico, sul comportamento del velivolo relative alla fase di transizione tra l’assetto dislocante e quello in volo: “… la parte più delicata del decollaggio è quella di mettere l’apparecchio sul redan, perché prima di allora esso non sente l’effetto dei comandi e molto spesso, per l’impulso del vento, tende a mettersi in una direzione che non è quella desiderata …. Viceversa, di mano in mano che lo scafo esce fuori dall’acqua, esso non galleggia più, ma scivola appoggiandosi col suo redan sulla superficie liquida, quasi come un pattino. In questa seconda fase l’apparecchio ubbidisce ai comandi ma non si possono fare viraggi stretti perché manca sull’aria e sull’acqua una reazione sufficiente alla forza centrifuga. Si possono eseguire accostate sufficientemente strette facendo strisciare sull’acqua il galleggiantino dell’ala interna; pur essendo questa una manovra delicata , perché è facile imbardare e rompere un’ala, in molte occasioni ho dovuto egualmente ricorrere ad essa.” Altri problemi … nautici erano le carte, spesso errate con declinazioni fantasiose, che costringevano il pilota a controllare la rotta su allineamenti a terra prima di affrontare una traversata in mare aperto. Per non parlare degli ammaraggi in specchi d’acqua completamente sconosciuti, alla ricerca di olio di ricino nella farmacia locale per ripristinare il livello nel serbatoio difettoso. Ammaraggi che talvolta si concludevano con l’andata in secca del velivolo, che riusciva a decollare solo al sopraggiungere dell’alta marea. Un aspetto che ricorre spesso è la stanchezza, provocata anche dalle impreviste fatiche durante queste parentesi marinaresche. La giornata tipo consisteva nella sveglia antelucana per preparare il velivolo al decollo e sfruttare al massimo le ore di luce per raggiungere la tappa prevista. Mentre il motorista poteva riposarsi durante il volo e, se tutto era tranquillo, anche appisolarsi, il pilota doveva fare attenzione all’ambiente esterno e lavorare con la cloche per opporsi ai violenti sobbalzi specie nel volo a bassa quota. Dopo le lunghe ore di volo incominciavano le fatiche all’arrivo, i festeggiamenti, i discorsi, i ricevimenti ufficiali con le autorità locali, anche le laute cene durante le quali talvolta De Pinedo confessò di essersi addormentato, sconvolto dalla fatica. Il 7 novembre dello stesso anno il raid, che aveva destato interesse ed emozione in tutto il mondo, si concluse trionfalmente con l’ammarraggio sul Tevere, fra i ponti Margherita e del Risorgimento. De Pinedo insistette nelle sue convinzioni e nel 1927 compì un nuovo splendido raid sull’idrovolante catamarano Savoia Marchetti S 55 con due motori Isotta Fraschini da 520 cavalli, attraversando l’Oceano Atlantico meridionale per raggiungere Brasile e Argentina volando poi da Buenos Aires all’interno del continente lungo i grandi fiumi (Rio della Plata, Paranà, Guaporè, Rio delle Amazzoni) fino alle piccole Antille. Attraversato il mar dei Caraibi il Santa Maria, cosi era stato battezzato l’idrovolante, riprese le rotte sulla terra ferma. Su un lago artificiale sopra a Phoenix (Arizona) mentre stava rifornendosi, il velivolo fu distrutto dall’incendio scoppiato per la disattenzione di uno spettatore che buttò una cicca accesa sull’acqua dove si era formato un velo di benzina che prese subito fuoco. Nel rogo l’S55 costruito in compensato e tela andò distrutto. Ricevuto dall’Italia un nuovo esemplare, De Pinedo riuscì a continuare il suo raid attraverso gli Usa e il Canada e sorvolare l’Atlantico Settentrionale. Ritardato però da venti contrari, rimase a corto di benzina al largo delle isole Azzorre e dovette ammarare vicino a un peschereccio per farsi rimorchiare a Horta. Il raid si concluse poi a Ostia. In seguito, De Pinedo cadde in disgrazia per essersi innamorato – pare ricambiato – dalla principessa Giovanna di Savoia. Costretto all’esilio, De Pinedo perì al decollo da New York nel tentativo di battere il record assoluto di distanza senza scalo. L’idea di De Pinedo ebbe una sperimentazione pilota sulla linea aerea Torino- Pavia- Venezia che operò dal 1926 al 1934 con scarso successo. L’evolversi della navigazione aerea gli ha poi dato torto e l’aumento dei voli civili e delle dimensioni dei velivoli rese indispensabile la costruzione di aeroporti sempre più grandi con piste più lunghe e con conseguente forte ridimensionamento negli impieghi degli idrovolanti. Ciò nulla toglie al valore delle sue imprese. (di Vittorio di Sambuy)

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