Giochi dell'Oca e di percorso (by Luigi Ciompi & Adrian Seville)

	Torna alla ricerca giochi (back to game search)
Gioco della Crociera Atlantica

Versione stampabile

Invia una segnalazione

	primo autore:	Albertarelli Rino
	secondo autore:	Cartoccino Monza (Edizioni Boschi)
	anno:	1931/6
	luogo:	Italia-Monza
	periodo:	XX secolo (2°/4)
	percorso:	Percorso di 31 caselle numerate
	materiale:	carta incollata su tela (paper with linen backing)
	dimensioni:	438X388
	stampa:	Cromolitografia
	luogo acquisto:	Italia-Arezzo
	data acquisto:	15-05-1980
	dimensioni confezione:
	numero caselle:	31
	categoria:	Marina e Aviazione
	tipo di gioco:	Gioco di percorso
	editore:	"Cartoccino" MONZA (Italia)
	stampatore:	Arti Grafiche Monza E.C.E.C.
	proprietario:	Collezione L. Ciompi
	autore delle foto:	L. Ciompi
	numero di catalogo:	485
	descrizione:	Gioco di 31 caselle che celebra la transvolata Orbetello-Rio de Janeiro compiuta dal Comandante Ministro Italo Balbo nel 1930. REGOLE: in basso. CASELLE: alcune con didascalia. Partenza: Orbetello; Cas. 6): Los Alcazares; Cas. 8): Kenitra; Cas. 12): Villa Cisneros; Cas. 16): Bolama; Cas. 22): P. Natal; Cas. 25): Bahia; Cas. 31): Rio de Janeiro. NOTA 1: "Dopo un’accurata e capillare organizzazione, la mattina del 17 dicembre 1930 alle 6.45, quattordici idrovolanti S-55A, due dei quali attrezzati ad officina, decollano da Orbetello, agli ordini di Balbo (da pochi mesi promosso Ministro) e con la partecipazione dello stesso capo di Stato Maggiore, Giuseppe Valle. Il 15 gennaio 1931, dopo aver toccato Cartagena, Kenitra, Villa Cisneros, Bolama e poi, attraverso l’Atlantico, Porto Natal e Bahia, in 61 ore e mezzo di volo per 10.350 km, la crociera si conclude a Rio de Janeiro sollevando l’entusiasmo di tutto il mondo e più concretamente, aprendo di fatto la strada alle linee regolari tra i due continenti e ponendo le basi per un serio addestramento collettivo moderno."
	bibliografia:
		La Regia Aeronautica tra primati e trasvolate
		La costituzione della Regia Aeronautica in forza armata autonoma dà un nuovo impulso allo sviluppo dell’aviazione italiana che si ripropone ben presto all’attenzione del mondo con altre imprese eccezionali. Nel 1925 Francesco De Pinedo e il motorista Ernesto Campanelli volano per 370 ore su tre continenti, percorrendo con l’idrovolante S-16ter “Gennariello”, 55.000 km da Sesto Calende a Melbourne, a Tokyo fino a Roma. Sempre De Pinedo, questa volta con Carlo Del Prete e con il motorista Carlo Zacchetti, compie nel 1927, a bordo dell’S-55 “Santa Maria”, una crociera di 46.700 km sul percorso Elmas-Porto Natal-Rio de Janeiro-Buenos Aires -Asunciòn-New York-Terranova-Lisbona-Roma. L’anno 1926 vede invece protagonista il dirigibile nella prima trasvolata del Polo Nord. L’iniziativa è ideata contemporaneamente dal celebre esploratore Roaid Amundsen e dal Colonnello Umberto Nobile, direttore dello Stabilimento Aeronautico di Roma. Amundsen, dopo aver tentato invano di raggiungere il Polo con degli aerei, aveva infatti rivolto la sua attenzione al più leggero dell’aria sollecitando l’Aero Club norvegese ad acquistare un dirigibile. La scelta era caduta sull’N-1 costruito in Italia da Nobile che viene acquistato grazie ai finanziamenti forniti da un amico dello stesso Amundsen, Lincoin Ellsworth. La preparazione tecnica dell’impresa e l’allestimento delle basi lungo il percorso vengono fatte dal Governo italiano: l’avventura ha inizio. Il dirigibile, battezzato “Norge”, parte il 10 aprile 1926 da Ciampino agli ordini di Nobile. Giunto in Norvegia, e presi a bordo Amundsen ed Elisworth alla Baia del Re, alle 9.50 dell’11 maggio parte per l’ultima tappa della trasvolata polare. Il giorno dopo, alle 1.30, sorvola il Polo Nord sul quale vengono lanciate tre bandiere: quella italiana, la norvegese e, in onore del finanziatore dell’impresa, l’americana. Il 14 alle 7.30 il “Norge” approda a Teller, in Alaska, dopo aver percorso 5.300 km in 70 ore e 40 minuti. Trascorrono due anni e Nobile è pronto con un nuovo dirigibile, gemello del primo, che viene chiamato “Italia”. La nuova spedizione è composta da quattordici italiani, un cecoslovacco e uno svedese. Il 15 aprile 1928 il dirigibile condotto da Nobile parte da Milano e, dopo un viaggio fortunoso, raggiunge la Baia del Re. Il 24 maggio alle 0.20 il Polo è raggiunto ancora una volta. Durante il viaggio di ritorno, dopo 131 ore di navigazione, la tragedia: il dirigibile perde improvvisamente quota e urta violentemente contro la banchisa. Dei sedici uomini a bordo uno muore nell’urto, nove sono sbalzati sui ghiacci e sei vengono trascinati via dall’aeronave ormai squarciata: di questi ultimi non si saprà più nulla. I superstiti, al riparo della celebre “tenda rossa”, resisteranno sul pack fino a quando la generosa corsa contro il tempo per salvarli, nella quale perdono la vita alcuni uomini tra i quali lo stesso Amundsen, non si concluderà felicemente. I naufraghi sono avvistati da Umberto Maddalena, Nobile viene portato in salvo dal primo aereo che riesce a prendere terra, quello dello svedese Lundborg, gli altri dal rompighiaccio sovietico Krassin. L’avventura polare chiude definitivamente il discorso del “più leggero” in Italia, non diversamente da quanto accade nel resto del mondo e sempre in coincidenza con spettacolari incidenti che sottolineano impietosamente la fragilità del dirigibile. È quindi dal “più pesante” che giungono i primati e le imprese individuali che arricchiscono il già blasonato albo d’oro della Regia Aeronautica. Nel 1928 Ferrarin e Del Prete volano dall’Italia al Brasile con un monoplano terrestre S-64, percorrendo 7.666 km in 58 ore e 34 minuti e battendo i primati mondiali di durata e distanza in circuito chiuso. Dopo appena un mese gli stessi piloti partono da Montecelio e, dopo 51 ore di volo, senza scalo, raggiungono in 7.188 km Touros sulle coste del Brasile. I due primati verranno migliorati due anni dopo da Maddalena e da Fausto Cecconi (il capo del corso “Aquila” e la prima sciabola d’onore dell’Accademia) che con l’ S-64bis percorrono 8.188 km in 67 ore e 13 minuti. Nel 1934 il pilota Renato Donati conquista il primato di altezza raggiungendo i 14.433 m, oltre mille in più del record precedente detenuto dal francese Lemonine. Per l’impresa viene opportunamente adattato un velivolo Ca-113 trasformandolo per le alte quote e dotandolo anche di un impianto di erogazione automatica di ossigeno. Dopo mesi di duro lavoro e di severo allenamento, Donati decide di tentare la mattina dell’11 aprile. Preparato l’aereo e indossata la tuta termoelettrica, alle 11.38 egli decolla. Secondo i calcoli la quota massima sarebbe stata raggiunta intorno a mezzogiorno; in realtà l’aereo inizia a scendere solo alle 12.45. Dopo un brusco atterraggio l’aereo, invece di fermarsi, comincia a girare su se stesso con Donati che, svenuto al momento di toccare terra, non è in condizioni di agire sui comandi. L’intervento sollecito dei meccanici evita più gravi conseguenze. Il pilota, ripresi i sensi, apprende di aver battuto il primato. Un susseguirsi, insomma, di imprese tra le quali la più singolare resta quella compiuta nel 1933 da Tito Falconi che vola da Saint Louis a Chicago in tre ore, sei minuti e trentasei secondi... a testa in giù. In Italia come altrove, queste imprese nascevano soprattutto da capacità individuali, con poche ricadute sulla preparazione media dei piloti, l’efficienza dei reparti e lo sviluppo delle organizzazioni aeronautiche. Balbo, brevettatosi pilota nel 1927 e successivamente trasferitosi dalla riserva dell’Esercito all’Aeronautica, comprese il problema e decise di passare a lunghi raid con un numero consistente di aerei ed equipaggi ordinari. Il primo esperimento di navigazione aerea di massa viene compiuto dal 26 maggio al 2 giugno del 1928 nel Mediterraneo occidentale con una brigata e due stormi per un totale di 61 tra S-59bis ed S-55 sul percorso di 2.804 km da Orbetello alla penisola iberica e ritorno. Un anno dopo, dal 5 al 19 giugno, trentacinque S-55 volano per 4.667 km effettuando la crociera del Mediterraneo orientale sul percorso Taranto-Atene-lstanbul-Varna-Odessa-Costanza con rientro ad Orbetello, un idroscalo che l’anno successivo vedrà nascere la Scuola di Navigazione Aerea d’Alto Mare e i preparativi per la prima traversata in formazione dell’Atlantico dall’Italia al Brasile. Dopo un’accurata e capillare organizzazione, la mattina del 17 dicembre 1930 alle 6.45, quattordici idrovolanti S-55A, due dei quali attrezzati ad officina, decollano da Orbetello, agli ordini di Balbo (da pochi mesi promosso Ministro) e con la partecipazione dello stesso capo di Stato Maggiore, Giuseppe Valle. Il 15 gennaio 1931, dopo aver toccato Cartagena, Kenitra, Villa Cisneros, Bolama e poi, attraverso l’Atlantico, Porto Natal e Bahia, in 61 ore e mezzo di volo per 10.350 km, la crociera si conclude a Rio de Janeiro sollevando l’entusiasmo di tutto il mondo e, più concretamente, aprendo di fatto la strada alle linee regolari tra i due continenti e ponendo le basi per un serio addestramento collettivo moderno. Il successo della tredicesima crociera atlantica e il prestigio che da essa deriva all’ancor giovane Aeronautica, consente di mettere in piedi un progetto analogo con cui celebrare degnamente il decennale della Forza Armata: la traversata dell’Atlantico fino agli Stati Uniti in occasione dell’Esposizione Internazionale di Chicago e dell’inaugurazione del monumento a Cristoforo Colombo. La preparazione tecnica, l’organizzazione logistica, l’approntamento delle basi di appoggio, tutto viene previsto e organizzato con una cura, se possibile, ancora maggiore dell’esperienza precedente. Sempre agli ordini di Balbo, il 1° luglio 1933 otto Squadriglie di ventiquattro S-55X, versione potenziata dell’ormai celebre idrovolante, decollano da Orbetello e, dopo varie tappe, raggiungono New York il giorno 19 in un clima di incredibile entusiasmo che ha il suo epilogo nella trionfale sfilata per Broadway. Se il successo d’immagine è enorme, è pure innegabile che le crociere di massa segnano il passaggio dal periodo romantico dell’aviazione a quello “moderno”, fatto soprattutto di organizzazione e programmazione seria e meticolosa. Mussolini, tuttavia, vede in Balbo innanzi tutto un potenziale concorrente e si affretta a trasferirlo in Libia quale governatore della colonia. Fino alla caduta del regime, la responsabilità politica dell’Aeronautica farà capo al dittatore, affiancato da sottosegretari tecnici: i generali Valle (1933-39), poi Francesco Pricolo (1939-41) e Rino Corso Fougier (1941-43). Quest’ultimo è il primo capo che non provenga dai dirigibili.
		SCOMPARSO L'ULTIMO TRASVOLATORE ATLANTICO
		Italo Balbo e le imprese degli idrovolanti da Orbetello a Chicago. La mitica epopea delle ali d'Italia. Con la morte di Remo Fabbrini se ne e' andato l'ultimo di una stirpe che fece sognare e rese onore all'Italia negli Anni Trenta. Voli epici come quello dei 14 apparecchi che attraversarono l'Atlantico meridionale arrivando a Rio de Janeiro. Se n'e' andato l'ultimo dei trasvolatori atlantici degli Anni Trenta. Si chiamava Remo Fabbrini, aveva quasi 90 anni e nel 1933, da primo aviere, era stato il motorista dell'idrovolante del capitano Giuseppe Marini, che aveva volato in formazione da Orbetello all'Islanda, a Chicago. Erano partite otto squadriglie di tre apparecchi S 55X (X sta per anno decimo dell'era fascista): realizzarono un'impresa epica che ripeteva quella del 1930 - 31, quando 14 idrovolanti avevano traversato l'Atlantico meridionale, arrivando a Rio de Janeiro. Erano anni di grande fermento. Di molta retorica, certamente, di "fervide attese" e di "vibranti vigilie", ma l'Italia stava cambiando. Sorgeva la citta' di Littoria nell'Agro Pontino, si inaugurava l'autostrada Milano - Torino, il Rex conquistava il Nastro Azzurro compiendo in 4 giorni e mezzo la traversata atlantica, a Roma nasceva la via dei Fori Imperiali e Milano progettava le tre linee di metropolitana che avrebbe avuto parecchi decenni piu' tardi, all'Olimpiade di Los Angeles Beccali e gli azzurri vincevano piu' medaglie di Paesi piu' forti e piu' ricchi, la nazionale di calcio si apprestava a vincere il titolo mondiale. Era anche il momento dell'aviazione. Lindberg aveva traversato l'Atlantico nel '27, in Italia Mussolini e Italo Balbo alimentavano la passione per il mezzo piu' moderno, erano diventati piloti. Balbo era stato il piu' giovane dei quadrumviri che avevano guidato la Marcia su Roma nel 1922: aveva soltanto 26 anni. Ras di Ferrara, aveva guidato squadre di bravacci in camicia nera, li aveva convinti a non usare i manganelli proibiti dal prefetto, sostituendoli con lo stoccafisso, che produceva lo stesso effetto e poi veniva mangiato in osteria. Aveva indubbie capacita' organizzative, quando Mussolini nel '21 visitò Ferrara gli fece trovare 30.000 uomini ad accoglierlo. Il fascismo prese il potere, la sua scalata fu facile e obbligata. Sottosegretario all'Aeronautica a 30 anni, ministro a 33, generale di squadra aerea (in guerra era stato capitano degli Alpini), organizzo' un paio di crociere nel Mediterraneo, poi si spinse oltre. Probabilmente non era un grande pilota, ma un capo ed un trascinatore indubbiamente sì. Ugo Ojetti lo descrive "sempre teso in avanti, ogni gesto uno scatto, ogni istante un'idea, ogni sguardo una presa, ogni uomo un ordine o una domanda". Radunò i suoi uomini per mesi di istruzione, li fece preparare al volo strumentale, li scelse e diede loro la carica giusta, fece fare prove di carico e di autonomia, sopralluoghi nelle sedi di tappa, non lasciò nulla al caso. Allestì insomma imprese serie, ben studiate, preparate con cura e con larghezza di mezzi. Nella tempesta Nel dicembre 1930 prese il via la prima spedizione che attirò sull'Italia l'attenzione del mondo. Partirono per il Brasile, verso gli italiani che vivevano in America del Sud, 14 aerei con a bordo due piloti, un motorista, un radiotelegrafista. La prima tappa fu difficile, nella tempesta. Sei apparecchi si fermarono a Majorca, gli altri otto arrivarono come previsto presso Cartagena. Si riunirono a fatica, discesero lungo la costa africana, dal Marocco fino all'attuale Liberia e ad un'isola dal nome di Bolama, dalla quale partire per il lungo balzo oltre oceano fino a Natal, estrema punta orientale del Brasile: 3000 chilometri con aerei che sviluppavano una velocità di crociera, senza venti contrari, di poco superiore ai 200 orari. Si parlò subito di prova superata, di vittoria dei cuori e delle ali d'Italia, di giornata indimenticabile. Però c'era un dato preoccupante: erano arrivati 10 apparecchi. E gli altri? Soltanto il giorno dopo emerse la verità. Alla partenza da Bolama, diceva un titolino a una colonna, si erano registrati "dolorosi incidenti", due aerei erano andati perduti, erano morti il capitano Luigi Boer di Napoli, il tenente Danilo Barbicinti di Venezia, i sottufficiali Felice Nensi di Verona, Ercole Imbastari di Genzano, Luigi Fois di Iglesias. Partirono due aerei di riserva pilotati dal capitano Renato Donadelli e dal tenente Giuseppe Teucci, ma le avversità non erano finite. In pieno Atlantico lo stesso Donadelli e Baistrocchi dovettero ammarare, fortunatamente soccorsi da due delle otto navi italiane scaglionate lungo la rotta. Furono rimorchiati fino all'isola Fernando de Noronha (1400 km per l'aereo siglato I - Bais) ma soltanto Donadelli fu in grado di ripartire. Italica efficienza A Rio de Janeiro arrivarono quindi, dopo un viaggio di 10.350 chilometri, undici delle "alate prore" che avevano lasciato Orbetello un mese prima. L'aviazione era nell'epoca dei pionieri, una trasvolata di un'intera formazione costituì un successo ed una dimostrazione di efficienza e di organizzazione. Due anni piu' tardi la spedizione fu ripetuta, ma con effettivi quasi raddoppiati, 24 aerei e 103 uomini, meta gli Stati Uniti. Gli idrovolanti furono muniti di motori piu' potenti, gli Isotta Fraschini Asso 750, molti dei piloti reduci dal volo in Brasile furono confermati. Con Balbo e il suo secondo Cagna c'erano ancora Abbriata, Biseo, Bonini, Cannistracci, Gallo, Longo, Marini, Miglia, Moretti, Napoli, Questa, Recagno, Teucci, Vercelloni. Anche questa volta l'inizio fu difficile, al primo ammaraggio ad Amsterdam l'idrovolante del capitano Baldini capottò e il sergente motorista Ugo Quintavalle trovò la morte. Con una durissima traversata di 12 ore dall'Islanda al Labrador fu superata la parte più ardua del raid, e i due stormi dell'aeronautica italiana arrivarono infine ai trionfi di Chicago, dove a Balbo dedicarono la VII Strada, e di Broadway, sotto una pioggia di coriandoli. E Roosevelt invitò Balbo e alcuni ufficiali alla Casa Bianca. Il viaggio di ritorno, avversato da condizioni climatiche più che avverse, fu rimandato per giorni e giorni, infine si dovette cambiare itinerario, scegliendo una rotta più a sud, con scalo alle Azzorre. Fu lì, in fase di decollo da Horta, che capottò l'aereo del capitano Ranieri e perse la vita il secondo pilota tenente Enrico Squaglia di Lucca. Era il settimo caduto di crociere che aumentarono il prestigio dell'Italia nel mondo, ma che vollero le loro vittime. Era arrivata al massimo anche la popolarità di Italo Balbo, che molti vedevano come possibile successore di Mussolini. Era un pericolo, il Duce lo nominò Maresciallo dell'Aria ma anche, eravamo nel 1934, governatore della Libia. Proconsole in Beozia, come si usava nell'antica Roma. A Tripoli ci sono ancora le vie, il velodromo, le costruzioni fatte da Balbo. C'era anche la sua tomba, che Gheddafi fece togliere di mezzo. Pochi giorni dopo lo scoppio della guerra, il 28 giugno 1940, fu abbattuto su Tobruk dalla contraerea dell'incrociatore San Giorgio, che credeva di sparare ad un aereo nemico. Con lui c'era il giornalista Nello Quilici, padre del regista Folco. La salma fu identificata grazie al portasigarette d'oro con la scritta "Italo from Philip - Jan. 1940". Gliel'aveva regalato Philip Sassoon, sottosegretario inglese all'Aeronautica. Aronne Anghileri ("Gazzetta dello Sport", 1998).

Vai alla ricerca giochi         Vai all'elenco autori